Предназначены для удаления загрязнений кузова, салона, узлов и агрегатов автомобилей, в том числе и для создания благоприятных условий при выполнении других работ ТО и ТР; поддержания требуемого санитарного состояния внутри кузова и салона автомобилей; защиты лакокрасочного покрытия от воздействия внешней среды; поддержания наружных поверхностей кузова в состоянии, отве-чающем эстетическим требованиям.

Уборка салона и кузова автомобиля заключается в удалении загрязнений и мусора, протирке стекол, внутренних поверхностей и оборудования. Для уборки применяют щетки, обтирочный материал, пылесосы, в том числе моющие. Для повышения качества очистки и восстановления декоративных свойств поверх-ностей применяют специальные моющие и полирующие средства.

Сущность процесса мойки состоит в переводе твердых загрязнений в растворы и дисперсии и удалении их с поверхностей автомобилей и деталей вместе с моющим раствором. Мойку автомобилей производят холодной или теплой водой. В послед-нем случае разница температур воды (моющего раствора) и обрабатываемой поверхности не должна превышать 20 °С, чтобы предотвратить образование микротрещин лакокрасочного покрытия.

По трудоемкости удаления различают загрязнения слабосвязанные, средне-связанные и прочносвязанные. Для удаления слабосвязанных загрязнений (пыль, песок, примеси глины) достаточно использовать воду без применения моющих и чистящих средств. Для удаления среднесвязанных (глинистых, соляных и масля-нистых), а также прочносвязанных (масла, битум, смолы и др.) загрязнений тре-буется применение различных моющих и чистящих средств - шампуней или аэро-золей. Не следует применять для мойки автомобилей щелочные моющие средства, стиральные порошки и растворители.

Моющие средства наносятся на поверхность кузова автомобилей при помощи пульверизаторов, моечных пистолетов или обти-рочного материала, после чего производится споласкивание чистой водой. В во-дяной пленке, остающейся на поверхности кузова после применения моющих средств, можно наблюдать слабосвязанные пылевидные соединения. Частицы пыли после высыхания воды образуют на поверхности налет в виде беловатых пятен. Для предотвращения образования налета необходимо либо протирать поверхности, либо использовать эффективную сушку, удаляющую влагу струей холодного или теплого воздуха.

Под влиянием различных факторов внешней среды лакокрасочное покрытие кузова тускнеет, теряет эластичность, приобретает механические повреждения. Результат- образование микротрещин и сколов, обнажение металла, способ-ствующее его коррозии. Для создания эффективного защитного слоя на поверх-ности кузова, уменьшающего агрессивное воздействие окружающей среды, про-изводят полирование поверхности лакокрасочного покрытия и нанесение защитных покрытий на восковой основе. Кроме того, для восстановления декоративных свойств покрытий применяют полироли на абразивной основе.

В соответствии с требованиями органов санитарного надзора кузова санитар-ных автомобилей, автомобилей, перевозящих продукты питания, подвергаются санитарной обработке. Для этого на специальных постах производится мойка внутренних поверхностей кузова дезинфицирующим раствором.

Мойка днища, рамы и других поверхностей автомобилей, загрязненных, в основном, глинистыми, песчаными, органическими примесями, образующими прочную корку, обычно производится моечными установками высокого давления или струйными мойками. Мойка нижних поверхностей автомобиля в зимнее время предназначена для снижения коррозионной активности загрязнений на кузове из-за применения на дорогах соляных растворов.

Оборудование для уборочно-моечных работ.

Уборочно-моечные работы, как правило, выполняются на специально оснащенных постах (линиях) с применением моечного оборудования или вручную. Выбор типа применяемого оборудования зависит от способа организации уборочно-моечных работ и типа подвижного состава (рис. 11.1).

Рунные моечные установки подразделяются на мойки низкого (до 4 атм) и высокого (более 4 атм) давления.

В шланговые моечные установки вода подается либо непосредственно из системы оборотного водоснабжения, либо с использова-нием дополнительной насосной станции. Насосная станция смонтирована на тележке, где также расположены емкости с моющими и полировочными со-ставами. При использовании моечных установок низкого давления без насосной станции необходимо механическое воздействие на загрязнения, например с по-мощью обтирочного материала. На установках высокого давления удаляют за-грязнения за счет подачи под давлением струи воздуха и воды. Такие установки особенно эффективны при мойке днища автомобиля перед проведением антикор-розионной обработки .

Вода может быть нагрета с помощью теплообменника с горелкой до темпе-ратуры 80 °С. При необходимости может подаваться моющий раствор. Установки высокого давления используются при санитарной обработке кузовов, мойке агре-гатов и деталей, при уборке помещений. Давление водяной струи составляет 5-150 атм, паровой струи - до 230 атм. Расход воды в моечных установках высокого давления при подаче воды - 750-3000 л/ч, при подаче пара - 375-1400 л/ч.

Струйная моечная установка состоит из четырех механизмов, установленных попарно с обеих сторон моечного поста. При въезде на пост находится рамка предварительного смачивания, при выезде - рамка ополаскивания. Автомобиль перемещается своим ходом или на конвейере. Существуют также струйные моеч-ные установки с подвижным порталом для мойки автомобиля снизу. Недостатком струйных моечных установок этого типа является большой расход воды и более низкое качество мойки.

Щеточные и струйно-щеточные моечные установки (рис. 11.2) более перс-пективны с точки зрения расхода воды и качества мойки.

Струйно-щеточные моечные установки с подвижным порталом (рис. 11.3) по сравнению с мойками с перемещением автомобилей имеют меньшую произво-дительность. Они представляют собой П-образную рамку, перемещающуюся по диагностический прибор подсоединяется к каждому контролируемому агрегату (системе) и проверяются все его параметры. На современных автомобилях по-лучило распространение электронное сканирование (опрос) специальных дат-чиков, регистрирующих параметры процессов, происходящих при работе авто-мобиля.

Регулировочные работы, как правило, являются заключительным этапом процесса диагностирования. Они предназначены для восстановления работоспо-собности систем и узлов автомобиля без замены составных деталей. Регулиро-вочными узлами в конструкции автомобиля могут быть эксцентрики в тормозных барабанах, натяжные устройства приводных ремней, поворотные устройства пре-рывателей-распределителей, нормали, которыми перекрывают сечения для про-хода газов, жидкостей и т.д.

Основные характеристики автомобиля, обеспечивающие его экономичность, экологическую и дорожную безопасность (расход топлива, выбросы вредных газов, износ шин, тормозной путь), в большинстве случаев зависят от своевременности и качества выполнения диагностических и регулировочных работ.

Оборудование для диагностических работ.

Это оборудование используется для механизации и автоматизации проверки технического состояния автомобиля и ос-новных его узлов, обеспечения достоверности и качества выполнения контрольно-диагностических работ.

Для проверки эффективности тормозов наибольшее распространение полу-чили роликовые стенды силового типа. Принцип действия этих стендов основан на измерении тормозной силы, развиваемой на каждом колесе, при принудитель-ном вращении заторможенных колес от роликов стенда (рис. 11.4, 11.5). Данные стенды состоят из двух пар роликов 2, соединенных цепной передачей 4, пульта управления 75, блока дистанционного управления 14 и, возможно, печатающего устройства.

Каждая пара роликов имеет автономный привод от соединенного с ней жест-ким валом электродвигателя 6 мощностью от 4 до 10 кВт с встроенным редуктором (мотор-редуктором).

Вследствие использования редукторов планетарного типа, имеющих высокие передаточные отношения, обеспечивается невысокая скорость вращения роликов при испытаниях, соответствующая скорости автомобиля от 2 до 6 км/ч. Стенд имеет систему сигнализации блокировки колеса, при блокировании колеса происходит уменьшение скорости вращения промежуточного ролика 10, в х) время как скорость вращения ведущих роликов остается прежней; уменьшение скорости вращения промежуточного ролика на 20-40% приводит к срабатыванию системы сигнализации. Стенд укомплектован датчиком усилия на тормозной юдали 7 и обеспечивает возможность определения максимальной тормозной силы и времени срабатывания тормозного привода.

Методика диагностирования тормозов на стенде силового типа заключается вследующем (см. рис. 11.4). Автомобиль устанавливается колесами одной оси на юлики стенда 2. Включают электродвигатель стенда, после чего оператор нажимает на тормозную педаль в режиме экстренного торможения. На колесе авто-мобиля создается тормозной момент, который вследствие сцепления колеса с роли-сами тормозного стенда передается на ведущие ролики 2 и от них через жесткий вал на балансирно установленный мотор-редуктор 5.

Под воздействием тормозного момента балансирный мотор-редуктор 5 поворачивается относительно вала на некоторый угол и воздействует на специальный датчик 9 (гидравлический, пьезоэлектрический и др.), который воспринимает усилие, преобразует его и передает на измерительное устройство 12. Измерительный сигнал выдается на устройство отображения данных (стрелочный прибор, цифро-вая индикация, графопостроитель), на котором фиксируется тормозное усилие.

Диагностирование на данных стендах может осуществляться в управляемом ручном) и автоматическом режимах. При автоматическом режиме при въезде штомобиля колесами на ролики стенда после определенного времени задержки штоматически включается привод роликов. После достижения пределов проскальзывания одного из колес автоматически отключается привод стенда. Максимальная фоизводительность силовых стендов при работе в автоматическом режиме -t0 авт./ч, в неавтоматическом режиме - 10 авт./ч.

Основным недостатком стендов данного типа является ограничение измеряе-мой тормозной силы силой сцепления колеса с роликом, поэтому на роликах стенда тнесена насечка или специальное покрытие, обеспечивающее стабильность щепления колес с роликами.

Из средств технического диагностирования тяговых качеств автомобиля наибольшее распространение получили стенды силового типа, позволяющие, кро-ме оценки мощностных показателей, создавать постоянный нагрузочный режим, необходимый для определения показателей топливной экономичности автомобиля.

Тяговый стенд состоит из двух барабанов (двух пар роликов), из которых один соединен с нагрузочным устройством, а другой является поддерживающим блока контрольно-измерительных приборов и вентилятора для охлаждения двигателя. В качестве нагрузочного устройства применяется гидравлический или индукторный тормоз.

Стенд тяговых качеств обеспечивает измерение скорости, силы тяги на ве-дущих колесах, параметров разгона и выбега, а в комплекте с расходомером - рас-хода топлива на различных нагрузочных и скоростных режимах и проведение соответствующих регулировок.

Методика диагностирования автомобиля на стенде тяговых качеств силового типа следующая. Автомобиль устанавливают на барабаны стенда колесами ве-дущей оси (трехосные автомобили устанавливаются колесами средней оси, а для колес задней оси в конструкции таких стендов предусматриваются специальные поддерживающие ролики). Оператор в кабине выводит автомобиль на заданный скоростной режим, после этого оператор у стенда увеличивает нагрузку на ве-дущем барабане, а оператор в кабине автомобиля поддерживает заданную скорость увеличением подачи топлива. При достижении максимального развиваемого тягового усилия на ведущих колесах дальнейшее увеличение нагрузки на стенде приводит к падению скорости, что является признаком, по которому определяется максимальная сила тяги на ведущих колесах.

Для оценки показателей топливной экономичности автомобиля с помощью стенда тяговых качеств имитируются режимы движения, отражающие различные условия эксплуатации (заданные скорости движения автомобиля на прямой пере-даче и заданная нагрузка на барабаны стенда), а расход топлива определяется с помощью расходомера.

Для определения токсичности отработавших газов автомобилей с бензино-выми двигателями применяются газоанализаторы, которые могут измерять со-держание СО, С0 2 , NO x , 0 2 и С х Н у, а также контролировать состав топливно-воздушной смеси, частоту вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и тепловой режим.

Действие большинства газоанализаторов основано на поглощении газовыми компонентами инфракрасных лучей с различной длиной волны. Принципиальная схема такого газоанализатора приведена на рис. 11.6. Определение содержания СО в отработавших газах происходит следующим образом: исследуемый газ, пройдя через фильтры 2-4 и насос 5, поступает в рабочую камеру, включающую из-мерительную кювету 6 и мембранный конденсатор/2, и удаляется в атмосферу. Сравнительные камеры, состоящие из сравнительной кюветы 10 и инфракрасного лучеприемника, заполнены азотом и герметично закрыты.

В каждой схеме измерения излучение от двух накаленных спиралей, сфокусированное параболи-ческими зеркалами 7, через обтюраторы 9 направляется соответственно в сравни-тельную и рабочую камеры. В сравнительных камерах поглощения инфракрасного излучения не происходит, в рабочих камерах продуваемые отработавшие газы поглощают из спектра лучи соответствующей длины волны. Сравнение интен-сивности двух потоков излучения позволяет определить содержание СО. Ана-логично происходит определение содержания в отработавших газах С х И у и С0 2 .

Инфракрасные анализаторы чувствительны к изменению параметров среды, поэтому газ фильтруют, удаляют из него конденсат и подают насосом с постоянной скоростью. Метрологические характеристики данных газоанализаторов обеспечены при температуре окружающей среды 5-40 °С и относительной влажности воздуха до 80%.

Проверка дизелей проводится по уровню дымности отработавших газов. Оце-нивается дымомерами, работающими по принципу поглощения светового потока, проходящего через отработавшие газы.

Для проверки системы зажигания применяются мотор-тестеры, которые подразделяются:

По типу - на переносные и стационарные;

По способу питания - на питающиеся от аккумуляторной батареи автомобиля
и от внешней сети;

По способу индикации - на аналоговые, цифровые, комбинированные, а также
с отображением на экранах осциллографов и дисплеев.

В ряде случаев мотор-тестеры дополнительно комплектуются вакуумметрами, газоанализаторами и другими измерительными блоками. Мотор-тестером можно проверить: состояние конденсатора, первичной обмотки катушки зажигания, контактов прерывателя, вторичной обмотки катушки зажигания и высоко-вольтных проводов, пробивное напряжение на свечах зажигания и т.д.

При диагностировании системы освещения наиболее ответственной является проверка направленности и силы света светового пучка фар. Проверка установки фар производится с использованием оптической камеры (рис. 11.7) по смещению светового пятна на экране прибора, а силы света - при помощи фотометра. Проверка направленности светового пучка и силы света осуществляется в режиме ближнего и дальнего света.

Приборы диагностирования систем питания для автомобилей с карбюратор-ными и дизельными двигателями различны.

Для проверки системы питания карбюраторного двигателя применяются установки для проверки карбюратора, которые имитируют условия работы двигателя, и приборы для проверки бензонасоса на подачу, максимальное давле-ние и плотность прилегания клапанов. Система питания бензинового ДВС, обо-рудованная инжекторами, требует периодической проверки давления в системе подачи бензина и ультразвуковой очистки инжекторов моющим раствором (рис. 11.8).

Проверка системы питания дизеля проводится с помощью специальных ди-зель-тестеров, которые обеспечивают определение частоты вращения коленчатого вала, кулачкового вала топливного насоса, регулятора частоты вращения (начальной и конечной), характеристики впрыскивания топлива (при наличии осциллографа - визуально). Для регулирования параметров работы топливных насосов высокого давления (ТНВД) используются стационарные стенды (рис. 11.9).

Для контроля расхода топлива наибольшее распространение получили расходомеры следующих типов: объемные, весовые, тахометрические (рис. 11.10) и массовые (ротаметрические). Первый и второй типы представляют собой расходомеры дискретного действия (для определения расхода топлива необходимо израсходовать порцию топлива на интервале пробега или времени). Третий и четвертый типы расходомеров - приборы непрерывного действия, показывающие в каждый момент времени мгновенный расход топлива и определяющие суммар-ный расход.

К основным преимуществам расходомеров такого типа относятся возможность их установки непосредственно на автомобиле и использования как при стендовых испытаниях для оценки показателей топливной экономичности на различных режимах, в том числе и на холостом ходу, так и при работе автомобиля на линии для диагностирования его технического состояния, аттестации навыков водителя, и обучения его экономичным методам вождения и определения маршрутных норм линейного расхода топлива.

Состояние цилиндропоршневой группы и клапанного механизма проверяют по давлению в цилиндре в конце такта сжатия. Измерение производят в каждом из цилиндров с помощью компрессометра со шкалой для карбюраторных двигателей до 1 МПа, а дизелей - до 6 МПа или компрессографа. Давление в конце такта сжатия (компрессию) проверяют после предварительного прогрева двигателя до 70-80 °С, при вывернутых свечах, полностью открытых дроссельной и воздушной заслонках. Установив резиновый наконечник компрессометра в отверстие свечи, провертывают стартером коленчатый вал двигателя и считывают показания прибора. Компрессию в дизеле замеряют также поочередно в каждом цилиндре. Компрессометр устанавливают вместо форсунки проверяемого цилиндра.

Состояние цилиндропоршневой группы и клапанного механизма можно проверить, измеряя утечку сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры (рис. 11.11). Сравнительно быстро и просто определяют наличие в любом из них следующих

Исправность рулевого управления в целом проверяют люфтомером, закреп-ляемым на ободе рулевого колеса. При фиксированном усилии определяют вели-чину люфта, который характеризует суммарные зазоры в механизме и приводе. Проверяется также наличие износа в сочлененных соединениях. Передние колеса автомобиля устанавливают на две площадки (рис. 11.12), которые под действием гидропривода попеременно, с частотой примерно 1 Гц, перемещаются в разные стороны, создавая на колесах имитацию движения по неровностям дороги. Сочлененные узлы: шаровые опоры, шкворневые соединения, шарниры рулевых тяг, узел посадки сошки руля и др. - визуально проверяются на недопустимые перемещения, стуки, скрипы. Выявляются места подтекания масел.

При обслуживании рулевых систем, снабженных гидроусилителем, дополни-тельно с помощью специальной аппаратуры проверяют производительность и давление гидравлического насоса.

Для балансировки колес в основном применяют стационарные стенды, требую-щие снятия колеса с автомобиля и обеспечивающие совместную статическую и ди-намическую балансировку. Колесо закрепляют на валу стенда и раскручивают в за-висимости от конструкции стенда вручную или электродвигателем. От несбаланси-рованных масс возникает знакопеременный изгибающий момент, в результате чего вал стенда совершает колебания (рис. 11.13). Если вал закреплен жестко, в опорах возникают напряжения, регистрируемые специальными датчиками. Сигналы обрабатываются и выводятся на пульт (информационное табло) или на монитор.

Для легковых автомобилей иногда применяют передвижные (подкатные) приспособления, позволяющие проводить балансировку колеса непосредственно на автомобиле, но, как правило, вначале статическую, затем, что сложно технологи

начинают вибрировать с высокой частотой (рис. 11.14). По амплитуде колебаний, возникающих в подрессоренных узлах, определяется работоспособность аморти-заторов.

Наиболее обширная номенклатура стендов (приборов) - для контроля углов установки колес.

Проездные площадочные или реечные стенды для проверки углов установки колес (рис. 11.15) предназначены для экспресс-диагностирования геометрического положения автомобильного колеса по наличию или отсутствию в пятне контакта боковой силы. Когда углы установки колес не соответствуют нормам, то в пятне контакта шины возникает боковая сила, которая воздействует на площадку (рейку) и смещает ее в поперечном направлении. Смещение регистрируется измеритель-ным устройством. Какой конкретно угол требует регулировки, данные стенды не указывают. При необходимости дальнейшее обслуживание автомобиля выполняют на стендах, работающих в статическом режиме.

Рис. 11.15. Экспресс-контроль положения колес (в динамическом режиме)

а - проездной площадочный стенд; б - схема проездного реечного стенда; в - стенд с беговыми барабанами; 1, 2, 4 - соответственно, площадка, рейка, барабан, имеющие свободу поперечного пере-мещения; 3 - барабан ведущий; е - угол схождения колеса

Площадочные стенды устанавливают под одну колею автомобиля, реечные -под две. Автомобиль должен двигаться со скоростью примерно 5 км/ч.

Стенды с беговыми барабанами (рис. 11.15,в) предназначены для измерения боковых сил при контакте управляемых колес автомобиля с поверхностью бара-банов. При вращении колес с помощью рулевого колеса добиваются равенства боковых сил на обоих колесах, фиксируют эту величину. Если показания не соответствуют норме, регулируют схождение. Стенды этого типа в основном пред-назначены для автомобилей, у которых регулируется только схождение. Стенды металлоемкие и дорогостоящие, использование их целесообразно только на крупных АТП. В случае если требуемого результата достичь не удалось, дальней-шее обслуживание автомобиля выполняют на стендах, работающих в статическом режиме.

Стенды (приборы) для контроля углов установки колес в статическом режи-ме позволяют измерять углы продольного и поперечного наклонов оси поворота колеса (шкворня), развала, соотношения углов поворотов, схождения. Эти стенды компактны, удобны и получили наибольшее распространение. Их функциональные возможности примерно одинаковы. Отличаются они в основном конструкцией из-мерительной системы, точностью, стоимостью. Измерительный прибор или его элемент крепят на автомобильное колесо перпендикулярно плоскости его вращения.

Наиболее просты конструкции, работающие на принципе проецируемого (рис. 11.16, а) или отраженного (рис. 11.16, б) луча.

В первом случае на автомобильное колесо крепят проектор, посылающий на экран лазерный или узкий световой луч (см. рис. 11.16, а). Изменяя в определен-ной последовательности положение прибора и колес, по соответствующим шкалам поочередно считывают углы установки колес, а также геометрию базы авто-мобиля. Стенды недорогие, точность измерения удовлетворительная. Основной недостаток - трудоемкость измерения значительно большая, чем на других стендах.

Во втором случае на колесо (см. рис. 11.16, б) крепят трехгранный зеркальный (в некоторых конструкциях плоский) отражатель 3. На зеркало посылают лазер-ный, иногда световой, луч с визирным символом.

При фиксированных поворотах колеса по положению пятна лазера или визира на соответствующих шкалах 4 по-чередно считывают углы установки колеса. Стенды данного типа недорогие, име-ют высокую точность измерения, наиболее долговечны, трудоемкость измерения умеренная. Юстировку стенда может освоить работник поста. Стенды требуют стационарной установки на специализированном посту.

В большинстве измерительных систем использован принцип действия уровня (или отвеса). Отклонение плоскости колеса относительно горизонта или вертикали считывается визуально или фиксируется специальными датчиками с выдачей информации на табло световой панели или монитор. Иногда измеренные парамет-ры выводятся на печать в сопоставлении с нормативными значениями.

Прибор, снабженный жидкостными уровнями, после закрепления на колесе выставляют "в горизонт" (рис. 11.17, а). Поворачивая колеса вправо и влево на фиксированный угол, определяют, какой наклон зафиксировали уровни. Конструк-циями такого типа можно измерить только углы развала и наклона шкворня.

Приборы, использующие принцип отвеса, могут быть лучевые (рис. 11.17,6) или, что чаще, электронные (рис. 11.17, в). Последние обычно называют компью-терными, хотя компьютер используется только для обработки электрического сигнала и выдачи информации.

В корпусе прибора (см. рис. 11.17, 6) находится излучатель 4, проецирующий световой луч на шарнирно закрепленный и поэтому всегда вертикально распола-гаемый зеркальный отражатель - "отвес" 2. Отраженный луч попадает на шкалу 3. Его положение меняется при изменении положения корпуса прибора (автомобиль-ного колеса) относительно вертикали.

Так считывают углы развала или продоль-ного наклона. Для измерения угла схождения прибор снабжен выносными штанга-ми. С каждой из штанг перпендикулярно ее продольной плоскости проецируется луч на шкалу другой штанги. По положению луча на шкале считывается величина схождения. Эти приборы недорогие, но малоинформативные, особенно при измерении углов развала и наклона оси поворотов. Работать с ними удобнее вдвоем.

Компьютерные приборы в основном действуют по принципу отвеса, аналогично схеме на рис. 11.17, 6. Отвес с корпусом соединен через датчик угловых перемещений, который регистрирует угловые перемещения корпуса прибора. Так измеряют углы развала и наклона оси поворотов.

Для измерения углов схождения автомобиля. При углах 90° между нитью и продольной плоскостью каждого удлинителя угол схождения колес считывается как 0°.

Электрический сигнал датчиков обрабатывается электронной системой по примерно общей схеме и выдается на монитор. Точность и надежность измерений стенда в целом зависят только от датчиков. По конструкции они могут быть различными. Рассмотренный принцип "отвеса" - наиболее простой.

Компьютерные стенды более поздних конструкций определение положения колеса проводят с помощью лазерного или инфракрасного луча с выводом информации на монитор. Наличие монитора и электронной памяти позволяет иметь обширную базу данных по конструкциям автомобилей различных марок, их нормативной базе, что ценно для начинающего диагноста, или при разнообразии марок обслуживаемых автомобилей. Основным недостатком этих устройств является высокая стоимость и подверженность датчиков сбоям от ударных воздействий, которыми, как правило, сопровождается процесс регулировки углов установки колес. Юстировку приборов может проводить только специалист с применением эталонных стоек.

Геометрия положения колеса также может быть определена контактным способом на стационарном стенде (рис. 11.18). На автомобильное колесо парал-лельно плоскости его вращения крепят металлический диск. К нему по направляющим подводят измерительную головку 2 с подвижными стержнями 3. Глубина, на которую утапливаются стержни (см. рис. 11.18), фиксируется датчи-ками и переводится в значение угла развала. Для измерения угла схождения головку 2 поворачивают относительно ее оси на 90°. Этот тип стендов техноло-гически удобен для диагностирования положения колес грузовых автомобилей, автобусов.

Для контроля только угла схождения применяют специальную измерительную линейку, которая универсальна и пригодна для всех автомобилей. Ее применение оправдано только при отсутствии другого оборудования, так как точность измерения примерно в 2-4 раза ниже, чем у стационарных стендов, что недостаточно для современных автомобилей.

Совмещая (комбинируя) определенные методы и оборудование, можно проводить общее диагностирование автомобиля в следующих случаях:

При плановых ТО (это контроль узлов и систем, обеспечивающих дорожную и
экологическую безопасность, проверка мощностных характеристик, расхода
топлива и пр.);

При государственных технических осмотрах (это в основном контроль узлов и
систем, обеспечивающих дорожную и экологическую безопасность).

Глава 3

ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

3.1. Выбор и обоснование метода организации технологического процесса ТО и ТР

В зависимости от числа постов для вида ТО и уровня их специализации различают два основных метода организации работ по техническому обслуживанию автомобилей – метод универсальных и метод специализированных постов. Посты при любом методе могут быть тупиковыми или проездными (прямоточными).

3.1.1. Методы технического обслуживания и организация работ ТО-1 и ТО-2

Сущность метода универсальных постов состоит в том, что все работы, предусмотренные для данного вида ТО, выполняются в полном объеме на одном посту группой исполнителей или рабочих-универсалов.

Одна из форм метода универсальных постов – обслуживание с переходящими специализированными звеньями (бригадами) рабочих или отдельными исполнителями. Сущность такой формы организации ТО- 1 или ТО-2 заключается в следующем. На АТП организуют несколько универсальных (тупиковых или проездных) постов и столько же звеньев (бригад) рабочих, специализирующихся по видам работ ТО или по агрегатам, системам автомобиля. Обязательным условием при организации работ по этому методу является кратность сменной (при работе соответствующей зоны ТО в одну смену суточная программа равна сменной, т.е. N ic = N см 1) программы по ТО данного вида числу постов (автомобиле – мест) и, следовательно, числу переходящих специализированных звеньев рабочих.

Например, если сменная программа ТО-1 (N см 1) равна 12 обслуживаниям, то число специализированных звеньев и число постов зоны ТО-1 (П 1) может быть равно 2, 3, 4. При числе постов зоны ТО-2 (П 2), равном 3, сменная программа ТО-2 (N см 2) должна быть равна трем или шести обслуживаниям, т.е. для зоны ТО-2 отношение N см 2 /П 2 не должно превышать 2, а быть равным 1 или 2.

Число переходов (N пх) в общем случае будет на единицу меньше числа постов (П 1) данной зоны ТО, т.е. N пх = П 1 – 1.

Сущность метода специализированных постов состоит в том, что весь объем работ данного вида ТО распределяется по нескольким постам. Посты и рабочие на них специализируются либо по видам работ (контрольные, крепежные, смазочные и т.д.), либо по агрегатам, системам автомобиля. Кроме того, на АТП организуют отдельные специализированные посты, на которых производят определенные виды работ или операции независимо от вида ТО.

Это могут быть: централизованные посты смазки, посты для контроля и установки передних колес; для контроля и регулировки тормозных качеств автомобиля; прокачки тормозной системы и т.д.

Метод специализированных постов может быть поточным и операционно-постовым (последний не получил широкого применения в практике). Поточный метод ТО является наиболее прогрессивным, но его применение дает технико-экономический эффект только для АТП с большим числом одномарочного и однотипного подвижного состава.

При этом методе все работы выполняются на нескольких специализированных постах, расположенных в определенной технологической последовательности, совокупность которых называется линией обслуживания. Посты на линии обслуживания могут располагаться как прямоточно, т. е. по направлению движения автомобиля, так и в поперечном направлении.

В зависимости от характера работы поточных линий различают потоки непрерывного и прерывного (периодического) действия. Поток непрерывного действия применяется чаще всего на АТП при производстве ЕО, реже ТО-1. Потоки периодического действия в основном применяются на АТП для ТО-1, реже ТО-2.

Перемещение автомобилей по постам поточной линии может осуществляться своим ходом (с периодическим пуском и остановкой двигателей), перекатыванием вручную автомобилей, установленных на роликовых тележках по рельсам, с помощью конвейеров (напольных, подвесных), иногда кран-балками и другими способами. Обслуживание на потоке имеет целый ряд достоинств по сравнению с методом универсальных постов.

Недостатком любой поточной линии является невозможность изменения объема работ на каком-либо из постов, если для этой цели не предусмотреть заранее резервных «скользящих» рабочих, включаемых в выполнение дополнительно возникших работ сопутствующего ремонта. Поэтому для сохранения рассчитанного такта линии следует в составе специализированной бригады предусматривать одного-двух слесарей-ремонтников, а также не полностью загруженного бригадира, общий резерв времени которых должен составлять примерно 15% всего объема работ на линии.

Наличие дополнительного поста (тамбура) на самой линии или отдельно от нее, на котором можно было бы завершить работы, по каким –либо причинам не выполненные на потоке, также позволяет сохранить ритмичность в работе поточной линии.

При поточном методе проведения ТО-1 и ТО-2 специализацию постов следует предусматривать по типовой технологии выполнения регламентных работ по видам технического обслуживания. Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) разработаны типовые схемы поточных линий ТО-1 (рис 3.1) с различной пропускной способностью для грузовых и автобусных АТП, а также типовые схемы организации процесса ТО-2 для различных по мощности предприятий.

Рис.3.1. Пример схем технологических процессов:

а – технического обслуживания автомобилей в зоне ТО-1; б – ремонта агрегатов в цехе (участке)

Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) разработаны типовые схемы поточных линий ТО-1 с различной пропускной способностью для грузовых и автобусных АТП, а также типовые схемы организации процесса ТО-2 для различных мощностей АТП.

Выбор метода обслуживания

При проектировании (реконструкции) зон ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) дипломник должен выбрать и обосновать метод организации производства технического обслуживания по теме проекта, установленной в задании на проектирование. При необходимости углубленные работы ЕО по подвижному составу, направляемому на ТО, ТР или диагностирование, выполняются в процессе проведения туалетных работ ЕО.

На выбор метода обслуживания влияют следующие факторы:

• 
  сменная программа по ТО данного вида;
• 
  количество и тип подвижного состава;
• 
  характер объема и содержание работ по данному виду ТО (постоянный или переменный);
• 
  число рабочих постов для ТО данного вида;
• 
  период времени, отводимый на обслуживание данного вида;
• 
  трудоемкость обслуживания;
• 
  режим работы автомобилей на линии.

Необходимыми условиями проведения ТО-1 и ТО-2 на потоке являются следующие:

• 
  сменная программа по технологически совместимому подвижному составу должна быть не менее: для ТО-1 – 12 -15 обслуживаний, для ТО-2 – 5 -6 обслуживаний (при наличии диагностических комплексов соответственно 12 – 16 и 7 – 8, см. , подразд. 2.32);
• 
  наличие трех и более рабочих постов для ТО-1 одиночных автомобилей, для автопоездов – двух и более; для ТО-2 одиночных автомобилей четырех рабочих постов и более, для автопоездов – трех и более (см. , подразд. 11.3);
• 
  расчетное число линий обслуживания данного вида должно быть целым числом с допустимыми отклонениями от него ±0,1 в пересчете на одну линию (см. разд. 3.1.2).

При соблюдении всех этих условий для зон ТО-1 и ТО-2 экономически целесообразным является поточное производство с применением конвейера или других механизмов для принудительного перемещения автомобилей.

Если хотя бы одно из условий, приведенных выше, не выполняется, то применение конвейера или другого дорогостоящего оборудования для перемещения автомобилей считается экономически нецелесообразным, хотя принцип расположения постов в линию может соблюдаться, как и при поточном методе.

В таких случаях для зон ТО-1 и ТО-2 можно рекомендовать метод универсальных постов с переходящими специализированными звеньями (бригадами) рабочих, а для зоны ТО-2, кроме того, операционно-постовой метод обслуживания в несколько приемов-заездов.

3.1.2. Расчет поточных линий ТО-1 и ТО-2

Расчет поточных линий сводится к определению такта линии, ритма производства и числа линий.

Такт линии τ л, т.е. интервал времени (в минутах) между двумя последовательно сходящими автомобилями с линии, прошедшими данный вид обслуживания, определяется следующим образом:

τ л i = 60t i /P Ti + t пм, (3.1)

Где t i – уточненная расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида, чел.-ч; Р т i – наибольшая технологически необходимое число рабочих соответствующей зоны ТО в одну смену; t пм – время перемещения автомобиля с поста на пост, мин;

T пм = (L a + a)/V k , (3.2)

Где L a – габаритная длина автомобиля, м; а = 1,2 – 2,0 – расстояние между автомобилями, стоящими друг за другом на потоке (см. табл. 6, прил. 1), м; V к – скорость перемещения автомобиля конвейером, м/мин.

Ритм производства, т.е. время приходящееся на одно обслуживание данного вида, мин

R i = 60T см С/N ic , (3.3)

Где Т см – продолжительность рабочей смены соответствующей зоны ТО, ч; С – число рабочих смен в сутки; N ic – суточная программа по данному виду ТО.

Число линий обслуживания для соответствующей зоны ТО (ТО-1, ТО-2)

M i = τ л i /R i . (3.4)

3.1.3. Расчет зон внешнего ухода при поточном производстве УМР

Для зон внешнего ухода при поточном производстве УМР (уборочно-моечных работ) общее число постов на линии назначают исходя из содержания работ и технологической последовательности их выполнения. Работы по внешнему уходу за подвижным составом проводятся на поточных линиях непрерывного действия.

При применении механизированных моечных установок такт линии ЕО необходимо рассчитывать, исходя из пропускной способности механизированной моечной установки

τ лЕО = 60/N y , (3.5)

Где N y – производительность моечной установки, авт./ч.

При организации УМР необходимо определить время, затрачиваемое на мойку всех автомобилей АТП (ТМ), после (7; 8 или 12 ч) и число смен для конкретной зоны внешнего ухода

Т м = N EO /N y . (3.6)

Организация и содержание уборочно-моечных работ ЕО

В помещении для мойки автомобилей допускается производить уборку подвижного состава, дозаправку маслом, охлаждающей жидкостью, другие работы ЕО. Отсюда следует, что наиболее целесообразным методом организации работ по внешнему уходу для АТП со списочным составом более 50 автомобилей и наличием не менее трех постов, последовательно расположенных друг за другом, является поточный метод.

Число рабочих постов на линии ЕО назначают исходя из содержания работ и технологической последовательности их выполнения. Например, при наличии трех постов для зоны ЕО грузовых автомобилей можно:

• 
  на первом посту – выполнять уборку кузова, кабины, очистку шасси от снега, грязи, льда в осенне-весенний периоды;
• 
  на втором посту – обмывать автомобиль с помощью механизированной моечной установки (с ручной домывкой при необходимости);
• 
  на третьем – сушить автомобиль теплым или холодным воздухом или обтирать вручную, здесь же можно предусмотреть дозаправку автомобиля.

Гипроавтотранс рекомендует уборочные и моечные работы ЕО подразделять на туалетные и углубленные. Туалетные работы ЕО включают: уборку внутренних помещений кабины грузового автомобиля, кузова легкового автомобиля и автобуса, грузовой платформы автомобиля и прицепного оборудования; наружную мойку; обтирку или обдув; очистку нижних частей подвижного состава от снега, грязи, льда в осенне-весенний период. Туалетные работы при ЕО выполняются по потребности (полностью или частично) в период массового возвращения подвижного состава с линии, по которому не планируется проведение работ по ТО, ТР или диагностированию.

Углубленные работы ЕО выполняются после туалетных работ ЕО в обязательном порядке по подвижному составу, который будет направлен на ТО,ТР или диагностирование и, кроме выше перечисленных туалетных работ ЕО, он должен быть подвергнут мойке снизу (мойка двигателя и его сушка выполняются по потребности).

Производственные площади, оборудование и исполнители для туалетных и углубленных работ ЕО остаются, как правило, теми же, но при этом следует учесть, чтобы исполнители были загружены полностью в течение рабочей смены.

Нужно иметь в виду, что для ритмичной работы поточной линии ЕО пропускная способность всех постов линии (включая посты с ручной уборкой, домывкой, дозаправкой и пр.) должна быть равна пропускной способности основной моечной установки. Кроме того, применение механизированных средств на одном или нескольких постах поточной линии ЕО, но при наличии ручных работ на других постах, приводит к значительному увеличению числа рабочих на этих постах.

Учитывая, что частичная механизация работ ЕО на потоке не обеспечивает надлежащего эффекта по сокращению и численности рабочих, необходимо стремиться к максимальной механизации работ на всех постах линии.

Пример. По имеющемуся расчету

N EOc = 325 автомобилей,

N y = 30 авто/ч.

По формуле (3.6) имеем

Т м = 325/30 =11 ч.

В приведенном случае можно принять смену 12 ч, при этом назначить две бригады рабочих через день. Если при расчете получается Т м более 12 ч, то работу зоны УМР ведут на двух и более линиях.

M EO = τ л EO /N EO .

3.1.4. Выбор схемы организации ТО-2

При выборе схемы организации ТО-2 определяющим критерием является сменная программа по ТО-2. При программе, равной двум-трем обслуживаниям грузовых автомобилей в смену, принимается схема с постами тупикового типа, при программе четыре-пять обслуживаний применима схема с 4-постовой поточной линией, а при программе шесть-семь и более обслуживании – 50постовая поточная линия. При выполнении ТО допускается проведение часто повторяющихся операций сопутствующего ремонта (до 5 – 7 чел.-мин при ТО-1 и до 20 – 30 чел.-мин при ТО-2 на одну операции. ТР) при общем их объеме, не превышающем 20 % трудоемкости соответствующего вида ТО (см. , прил. 15, 16).

К таким операциям относятся, например, при ТО-2 замена рулевых тяг, тормозных колодок, карданного вала, навесных устройств двигателя и т.д.

При проведении ТО-2 непоточным методом смазочно- очистительные операции рекомендуется выполнять на посту смазки линии ТО-1 или на общих специализированных постах смазки для ТО и ТР. Последнее рекомендуется и для ТО-1 при организации работ на универсальных постах.

Для наиболее полного использования площадей и технологического оборудования ТО-1 и ТО-2 иногда целесообразно проводить на одних и тех же постах (линиях), но в разное время суток (совмещенная зона ТО-1 и ТО-2). Как правило, ТО-1 проводится в межсменное время, а ТО-2 – в рабочее время для подвижного состава. Через неделю бригада меняется сменами работы. При такой организации производства ТО исполнители бригад должны знать и уметь выполнять любые работы как ТО-1, так и ТО-2 в полном объеме.

Технологические планировки универсальных постов зон ТО-1 и ТО-2 для грузовых автомобилей и автобусов приведены на рис.3.2, 3.3, а на рис. 3.4, 3.5 приведены возможные варианты тупиковых постов.

Рис. 3.2. Схема технологической планировки поточной линии ТО-1/ТО-2:

1 – направляющие ролики; 2 – конторский стол; 3 – слесарный верстак; 4 – регулируемые подставки под ноги; 5 6 – переходный мостик; 7 – передвижной мост электрика; 8 9 10 11 – гайковерт для гаек колес; 12 – стол ванна для промывки фильтров; 13 – воздухораздаточная автоматическая колонка; 14 – маслораздаточная колонка; 15 – передвижной пост смазчика заправщика; 16 – маслораздаточный бак; 17 18 – механизм привода ворот; 19 – лари для отходов; 20 – гайковерт для гаек стремянок рессор; 21 – передвижной пост слесаря авторемонтника; 22 – воронки для слива отработавших масел; 23 – передвижной нагнетатель смазки; 24 – установка для заправки трансмиссионным маслом; 25 26 – установка для тепловой завесы ворот; 27 – установка для отсоса отработавших газов

Рис. 3.3. Зона ТО-2 для автобусов (планировка поточной линии с поперечным расположением постов):

1 – подъемники; 2 – самоходные тележки; 3 – тележки для снятия агрегатов с автобуса; 4 – подвесная кран-балка; 5 – тележка для постановки агрегатов на автобус; 6 – установка для контроля ходовой части автобуса; 7 – централизованная установка для заправки маслом и смазки автобуса; 8 – прибор для проверки фар; 9 – рельсовый путь для тележек; 10 – рельсовый путь для кран балки; 11 – слесарные верстаки с тисками; 12 – ванна для промывки фильтров грубой очистки; 13 – углубления под колеса для точной установки автобуса на подъемники

Рис. 3.4. Схема технологической планировки тупикового поста ТО-1:

1 – слесарный верстак; 2 – ларь для обтирочных материалов; 3 – тележка для транспортировки аккумуляторных батарей; 4 – трехфазная штепсельная розетка; 5 – передвижной пост слесаря-авторемонтника; 6 – воздухораздаточные автоматические колонки; 7 – стеллаж-вертушка для крепежных деталей; 8 – гайковерты для гаек колес; 9 – гидравлический передвижной подъемник; 10 – подставка под ноги для работы в осмотровой канаве; 11 – ящик для инструмента и крепежных деталей; 12 – передвижной пост электрика; 13 – установка для откоса отработавших газов; 14 – переходной мостик

Рис. 3.5. Схема технологической планировки тупикового поста ТО-2:

1 – ларь для обтирочных материалов; 2 – слесарный верстак; 3 – бак для тормозной жидкости; 4 – стеллаж-вертушка для крепежных деталей; 5 – тележка для транспортировки аккумуляторных батарей; 6 – пост электрика карбюраторщика; 7 – пост слесаря-авторемонтника; 8 – тележка для снятия и установки колес; 9 – электрогайковерт для гаек колес грузовых автомобилей; 10 – подъемник канавный; 11 – установка для отсоса отработавших газов; 12 – электрогайковерт для гаек стремянок рессор (канавный); 13 – подставка при работе в осмотровой канаве; 14 – ящик для инструмента и крепежных деталей; 15 – маслораздаточный бак; 16 – воздухораздаточная колонка

Примерное распределение работ по постам линии, изображенной на рис. 3.3

Пост №1. Установка автобуса на самоходную тележку. Крепежные и контрольные операции по кузову. Снятие узлов электрооборудования и системы питания двигателя и отправка их на проверку. Снятие колес и проведение крепежных операций по тормозным механизмам.

Пост №2. Контрольно-регулировочные операции по переднему и заднему мостам.

Определение объема необходимого текущего ремонта. Замена (по необходимости) отдельных узлов и агрегатов автобуса (передний мост, задний мост и пр.).

Пост №3. Крепежно-контрольные операции по двигателю и рулевому управлению. Крепежные операции по пневматическому оборудованию и элетропроводке.

Пост №4. Крепежно-контрольные операции по коробке передач, сцеплению, карданным валам. Проверка исправности всех выключателей на щитке приборов.

Пост №5. Крепежно-контрольные операции по тормозным камерам, шлангам, амортизаторам, топливному баку, глушителю.

Пост №6. Постановка и крепление ранее снятых узлов и деталей автобуса. Смазочные операции.

Пост №7. Поставка колес. Снятие автобуса с тележки. Регулировочные операции.

3.2. Расчет количества рабочих постов

Участок (площадь) помещения, занимаемая автомобилем в плане, называется постом. Посты подразделяются на рабочие, вспомогательные и посты подпора.

На рабочих постах выполняются основные элементы или отдельные операции технологического процесса ТО, ТР, диагностирования, для этого они оснащаются необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментами (оснасткой).

На вспомогательных постах выполняются подготовительные работы (пуск и прогрев двигателя, обогрев автомобиля, подготовка автомобиля к покраске и т. п.), а также работы, которые не были выполненные на рабочих постах или когда они заняты,

Как правило, на АТП организуют несколько универсальных(тупиковых или проездных) постов и столько же звеньев (бригад) рабочих, специализирующихся по видам работ ТО, по агрегатам, системам автомобиля. Обязательным условием при организации работ по этому методу является кратность сменной (суточной)* программы по ТО данного вида числу постов (автомобиле-мест) и, следовательно, числу переходящих специализированных звеньев рабочих.

Сущность такой формы организации ТО-1 или ТО-2 заключается в следующем: если сменная программа ТО-1 (N 1см) равна 12 обслуживаниям, то число специализированных звеньев и число постов зоны ТО-1 (П 1) может быть равно 2, 3, 4. Или при числе постов зоны ТО-2 (П 2), равном 3, сменная программа ТО-2 (N 2см) должна быть равна 3 или 6 обслуживаниям, т.е. для зоны ТО-2 отношение N 2см /П 2 не должно превышать 2, а быть равным 1 или 2.

Такая организация ТО более прогрессивна, хотя полностью недостатки метода универсальных постов она не устраняет, так как применение высокопроизводительного оборудования затруднено или его требуется большое количество.

Сущность метода специализированных постов состоит в том, что весь объем работ данного вида ТО распределяется по нескольким постам. Посты и рабочие на них специализируются либо по видам работ (контрольные, крепежные, смазочные и т.д.), либо по агрегатам, системам автомобиля. Кроме того, на АТП организуют отдельные специализированные посты, на которых производят определенные виды работ или операций независимо от вида ТО. Это могут быть централизованные посты смазки, посты для контроля и установки передних колес; для контроля и регулировки тормозных качеств автомобиля; прокачки тормозной системы и т.д.

Трудоемкость работ для каждого звена подбирается с таким расчетом, чтобы они начинали и заканчивали работы одновременно на всех постах. После выполнения предусмотренного объема работ специализированные звенья меняются местами, т.е. переходят со своим инструментом, приспособлениями на другие посты по установленной схеме, используя при этом специальные передвижные тележки.

Число переходов N пх в общем случае будет на единицу меньше числа постов П 1 данной зоны ТО, т.е.

N пх = П i – 1. (3.7)

Посты подпора организуются при поточном производстве ТО и предназначены для обогрева автомобилей, уточнения предстоящего объема работ, исключения сквозняков в зонах ТО.

Посты ТО, ТР и диагностирования могут быть универсальными или специализированными.

На одном посту может быть одно или несколько рабочих мест (зон), обслуживаемых рабочим (рабочими) данного поста.

Расчет числа рабочих и вспомогательных постов должен производиться раздельно для каждой технологически совместимой группы подвижного состава и раздельно по видам работ ТО и ТР.

Число рабочих постов для выполнения туалетной мойки ЕО (при этом следует учитывать и туалетную (наружную) мойку, которая производится для придания подвижному составу надлежащего внешнего вида в тех случаях, когда не предусматривается выполнение работ по ТО), ТР или диагностированию и определяется по следующей формуле

П т.м = N EOc α т *0,75/t в N y , (3.8)

Где N ЕОс – суточная программа ЕО для технологически совместимой группы подвижного состава; α – коэффициент технической готовности подвижного состава; 0,75 – коэффициент «пикового» возврата подвижного состава; t в – продолжительность выполнения работ, ч (принимается равной продолжительности возврата подвижного состава в предприятие или может быть принята по табл. 2.9); N y – производительность моечного оборудования, принимается по характеристикам оборудования.

Общее число постов углубленной мойки, уборочных работ ЕО, работ ТО-1, ТО-2, общего и углубленного диагностирования, разборочно-сборочных и регулировочных работ, сварочно-жестяницких, деревообрабатывающих и малярных работ ТР определяется в общем виде по формуле

П i = T i K H /Д рг СТ см Р ср η п, (3.9)

Где Т i – годовой объем работ данного вида, чел.-ч; К н – коэффициент неравномерности загрузки постов (см. табл. 3.1); Д рг – число рабочих дней в году соответствующей зоны (участка); С – число смен работы в сутки (там же); Т см – продолжительность смены (там же), ч; Р ср – принятое среднее число рабочих на одном посту (табл. 3.3); η п – коэффициент использования рабочего времени поста (табл. 3.2).

Таблица 3.1. Коэффициенты неравномерности загрузки постов К н (по ОНТП)

Типы рабочих постов	Списочное количество подвижного состава АТП, ПАТО
	до 100	100 – 300	300 – 500	500 – 700	700 – 1000	свыше 1000
Посты ЕО	1,2	1,15	1,12	1,1	1,08	1,05
Посты ТО-1 и ТО-2, общего и углубленного диагностирования	1,10	1,09	1,08	1,07	1,05	1,03
Посты ТР, регулировочные и разборочно-сборочные	1,15	1,12	1,10	1,08	1,06	1,05
Сварочно-жестяницкие, малярные, деревообрабатывающие	1,25	1,20	1,17	1,15	1,12	1,1

Таблица 3.2. Коэффициент использования рабочего времени постов η п (по ОНТП-01 – 86)

Типы рабочих постов	Число смен работы в сутки
	1	2	3
Посты «СО» уборочных работ	0,98	0,97	0,96
То же, моечных работ	0,92	0,90	0,87
Посты ТО-1, ТО-2 на поточных линиях	0,93	0,92	0,91
То же, индивидуальные	0,98	0,97	0,96
Посты Д-1, Д-2	0,92	0,90	0,87
Посты ТР:
регулировочные, разборочно-сборчные (неоснащенные специальным оборудованием), сварочно-жестяницкие, деревообрабатывающие, разборочно-сборочные (оснащенные специальным оборудованием)	0,93	0,92	0,91
окрасочные	0,92	0,90	0,87

При расчете числа постов следует учитывать следующее: рассчитанное число постов должно быть целым числом, число рабочих постов зон ТО при работе в одну смену не должно превышать 5, так как большее число постов приведет не только к увеличению производственных площадей, но и к увеличению количества одноименного оборудования, оснастки и т.д.

Поэтому, оперируя числом смен, продолжительностью смены и средним числом исполнителей на одном посту, можно принять оптимальное число постов для соответствующей зоны ТО.

Нецелесообразным также будет иметь на АТП, например, два однотипных поста диагностирования, разборочно-сборочных и других работ, работающих в одну смену. В таких случаях организуется один пост, работающий в две-три смены.

При работе зоны ремонта в несколько смен с неравномерным распределением объемов работ по сменам расчет числа постов следует вести по наиболее нагруженной смене.

В этом случае в формулу включается дополнительно показатель объема работ, выполненных в наиболее нагруженную смену (Y см) показатель «С» исключаются, т.е.

П тр = Т тр К н Y см /Д рг Т см Р ср η п. (3.10)

Например, если во вторую смену планируется выполнение 60% общего объема работ, то Y см составляет 0,6.

В зоне ТР следует предусматривать специализацию постов по их назначению (см. табл. 3.2) или в соответствии с типажом зон ТР, разработанных институтом НИИАТ. По рекомендациям Гипроавтотранса на АТП следует предусматривать специализированные посты по каждому виду работ ТО и ТР подвижного состава при их расчетном количестве 0,9 и более.

Так, при расчете числа специализированных постов по каждому виду работ ТР должно соблюдаться неравенство

П смТР = П ТР С с.п /100 ≥ 0,9, (3.11)

Где П ТР – общее число постов ТР; С с.п – доля, %, специализированных постов для данного вида.

При этом универсальные посты ТР оснащаются осмотровыми канавами и являются вспомогательными постами.

Аналогично определяется число специализированных постов зон ТО-1 и ТО-2 для каждого вида (наименования) работ

П сп i = П i C i /100 ≥ 0,9, (3.12)

Где П сп i – общее число постов соответствующей ТР; С с.п – доля, %, специализированных постов для данного вида.

Таблица 3.3. Среднее число рабочих (Р ср ) на одном посту (по ОНТП-01 – 86)

Типы рабочих постов	Типы подвижного состава
	Легковые автомобили	Грузовые автомобили	Автобусы	Прицепы и полуприцепы
Посты ЕО:
уборочных работ	2	2 – 3	2 – 4	2
моечных работ	1	1	1 – 2	1
Посты ТО-1	2	2 – 3	2 – 4	2
Посты ТО-2	2	3 – 4	3 – 4	2
Посты ТР:
регулировочных и разборочно-сборочных работ	1	1 – 1,5	1 – 1,5	1
сварочно-жестяницких работ	1	1 – 1,5	1 – 2	1
малярных работ	1,5	1,5 – 2	1,5 – 2	1
Деревообрабатывающих работ	-	1 – 1,5	-	1
Посты Д-1, Д-2	1	1 ** - 2	1 ** -2	1

Введение

1. Общая часть

1.1 Характеристика предприятия

1.2 Характеристика автопарка

1.3 Обоснование проекта

1.4 Цели и задачи проекта

Расчётно-технологическая часть

1 Определение объёма работ на участке

2 Определение количества рабочих и рабочих мест

2.3 Выбор технологии участка

2.4 Выбор технологического оборудования

2.5 Определение площади участка

3. Конструкторская часть

3.1 Описание приспособления

3.2 Расчёт приспособления

4. Технологическая часть

4.1 Описание мойки RB 6000

Экономическая часть

5.1 Расчёт капитальных вложений

5.2.2 Расчёт затрат на освещение

5.2.3 Расчёт затрат на воду

5.2.4 Расходы на замену картриджей фильтров

5.2.5 Расчёт затрат на специальную одежду

5.2.6 Расчёт затрат на возмещение износа малоценных и быстроизнашивающихся инструментов и приспособлений

5.2.7 Расчёт на стоимость силовой энергии в год

5.2.8 Расчёт затрат накладных расходов

5.2.9 Расчёт прочих затрат

5.3 Расчёт сметы затрат

5.4 Экономическая эффективность проекта

5.5 Расчёт срока окупаемости проекта

. Мероприятия по технике безопасности и противопожарной безопасности

6.1 Мероприятия по технике безопасности

6.2 Противопожарные мероприятия

. Мероприятия по охране окружающей среды

Заключение

Список литературы

Введение

Автомобильный транспорт в отличие от других видов транспортных средств является наиболее массовым и удобным для перевозки грузов и пассажиров на относительно небольшие расстояния и играет важную роль в транспортной системе.

В процессе работы автомобиля происходит изменение его технического состояния и состояния его агрегатов, которое может привести к частичной или полной потере работоспособности. Способ обеспечения работоспособности автомобилей в эксплуатации при наименьших суммарных, материальных и трудовых затратах и потерях времени, а также поддержание этой работоспособности, называется техническим обслуживанием.

Положение министерства транспорта РФ о техническом обслуживании и ремонте автотранспортных средств ПС автомобильного транспорта определена планово-предупредительная система ТО и ремонта.

Особенностью этой системы является то, что профилактические работы по ТО проводятся в плановом порядке после установленного пробега.

Безопасная работа автомобиля во многом зависит от своевременного и качественного выполнения ТО. Основная цель ТО состоит в предупреждении и отдалении момента достижения предельного технического состояния автомобиля. Это обеспечивается, во-первых, предупреждением возникновения отказа путем контроля и доведения параметров технического состояния автомобилей (агрегатов, механизмов) до номинальных или близких к ним значениям; во-вторых, предупреждением момента наступления отказа в результате уменьшения интенсивности изменения параметра технического состояния и снижения темпа изнашивания сопряженных деталей благодаря проведению смазочных, регулировочных, крепежных и других видов работ.

ТО по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды:

ежедневное ТО (ЕО);

первое ТО (ТО-1)

второе ТО (ТО-2)

сезонное ТО (СО)

Основным назначением ЕО является общий контроль технического состояния автомобиля, направленных на обеспечение безопасности движения, поддержания надлежащего внешнего вида, заправки топливом, маслом и охлаждающей жидкостью. ЕО выполняется после работы ПС и пред выездом его на линию.

ТО-1 и ТО-2 производится по достижению определенного пробега (в зависимости от типа и модели ПС ТО-1 - через 2-4 тыс. км, ТО-2 - через 6-20 тыс. км). При ТО-1 и ТО-2 производятся диагностика и обслуживание узлов, отвечающих за безопасность движения и элементов, обеспечивающих тягово-экономические свойства.

Операции ТО проводятся с предварительным контролем. Основным методом выполнения контрольных работ является диагностика, которая предназначена для определения технического состояния автомобиля, его агрегатов, узлов и систем без разборки и является технологическим элементом ТО. Кроме непосредственно работ технического обслуживания ТО относятся работы, проводимые для поддержания надлежащего внешнего вида и санитарного состояния автомобиля: уборка, мойка, сушка.

В процессе регулярного ТО параметры технического состояния поддерживаются в заданных пределах, однако из-за изнашивания деталей, поломок и других причин ресурс автомобиля (агрегата, механизма) расходуется, и в определенный момент поломка уже не может быть устранена профилактическими методами ТО, то есть автомобиль требует восстановления утраченной работоспособности, но не смотря на это ТО и ремонт автомобильного транспорта является объективной необходимостью, которая обусловлена техническими и экономическими причинами.

Во-первых, потребность народного хозяйства в автомобилях удовлетворяются путем эксплуатации отремонтированных автомобилей.

Во-вторых, ТО и ремонт обеспечивает дальнейшее использование тех элементов автомобиля, которые не полностью изношены. В результате этого сохраняется значительный объем прошлого труда.

В-третьих, ТО и ремонт способствует экономии материалов, идущих на изготовление новых автомобилей. При восстановлении деталей расход в 20-30 раз меньше, чем при их изготовлении.

1. Общая часть

1 Характеристика предприятия

ООО "НПАТП-1" находится по адресу В. Новгород ул. Нехинская д. 1.

В данный момент предприятие занимается как городскими, так и междугородними перевозками пассажиров. На территории предприятия есть столовая для сотрудников парка, пункт ЕО, участок ТО, ТР, гаражи для подвижного состава, так же есть медицинский контроль перед выходом на работу. Предприятие "НПАТП-1" старое и нуждается в реорганизации и пере-проектировании участков обслуживания подвижного состава.

Преимущественно раньше предприятие занималось междугородними перевозками, но с 2007 года было принято решение переложить часть городской нагрузки с МУП ПАТ-2 на НПАТП-1.

В своём проекте я проектирую мойку для автобусов НПАТП-1

2 Характеристика автопарка

Парк НПАТП-1 составляет 111 автобусов: разных марок и моделей.

Для расчётов принимаю автобусы:

ЛиАЗ-52937 в кол-ве 13 шт. Средний суточный пробег 170 км. Большой

VolvoB10L33 шт. Средний суточный пробег 200 км. Большой

ПАЗ 320401 39 шт. Средний суточный пробег 210 км Малый

Volvo B10MC26 шт. Средний суточный пробег 230 км Особо большой

Климатический район умеренный

Количество автобусов взято в долях процента от действительного количества на НПАТП-1 к общему числу автобусов на АТП.

То есть, реальное число выбранных автобусов на НПАТП-1:

ЛиАЗ-52937 в кол-ве 2 шт.

Volvo B10L5 шт.

ПАЗ 320401 6 шт.

Volvo B10M4 шт.

Общие число разномарочных автобусов на АТП 111, а в выбранных 17, число 17 было взято за 100% из этого следует что 1%=0,17 автобуса, далее получаем долю в процентах для каждой марки автобуса из выбранного списка:

ЛиАЗ-52937 - 11,7%

Volvo B10L- 29,4%

ПАЗ 320401 - 35,4%

ЛиАЗ-52937

Класс автобуса
Назначение автобуса	Городской
Основные параметры модификаций
Колесная формула
Длина / ширина / высота, мм
Передний/задний свесы, мм
Количество / ширина дверей, мм
Общее число мест(в т.ч. посадочных)
Мин. радиус разворота, м
Силовой агрегат
Модель двигателя	Cummins-CG-250, газ
Расход газа на 100 км, м3

B10L

Модель Volvo B10L
Класс автобуса
Назначение автобуса	Городской
Количество мест для сидения	23 (24, 25, 30)+1
Пассажировместимость, чел	112 (109, 106, 99)
Масса снаряженного автобуса, кг
Полная масса автобуса, кг
Распределение полной массы, кг:
передней оси
задней оси
Высота ступеньки над уровнем дороги, мм
Высота пола на площ. сред.двери, мм
Максимальная скорость, км/ч
Силовой агрегат
Модель двигателя	VOLVO B10L ARTICULATED GAS 213
Количество и расположение цилиндров двигателя
Нормы экологической безопасности двигателя
Расход газа на 100 км, м3
Количество километров с полным баком от заправки до заправки в черте города/за чертой города

ПАЗ 320401

Класс автобуса
Назначение	городской
Колесная формула
Тип кузова	несущий вагонной компоновки
Ресурс кузова
Длина/ширина/высота	7600 мм / 2410 мм / 2880 мм
Высота потолка в салоне
Количество дверей
Общее число мест (в т.ч. посадочных)
Масса снаряженная/полная	2580 кг / 6245 кг
5055 кг / 8825 кг
Емкость топливного бака
Рулевой механизм
Вентиляция	Естественная через люки в крыше и форточки на боковых окнах
Контрольный расход топлива при 60км/ч / 80км/ч	19л / 22л на 100км

B10M

Класс автобуса	Особо большой
Назначение автобуса	Городской
Колесная формула
Тип кузова	Несущий, вагонной компоновки
Ресурс кузова, лет
Длина / ширина / высота, мм	17350 / 2500 / 3075
Силовой агрегат
Модель двигателя
Количество и расположение цилиндров двигателя
Нормы экологической безопасности двигателя
Расход газа на 100 км, м3
Количество километров с полным баком от заправки до заправки в черте города/за чертой города

	Марка автобуса	Списочное количество	Среднесуточный пробег (км)		Готовность парка

Климатические условия: умеренные.

1.3 Обоснование проекта

Так как раньше предприятия занималось преимущественно междугородними перевозками, а сейчас оно занимается как междугородними, так и городскими перевозками граждан, нагрузка на парк увеличилась.

В связи с этим были приобретены новые транспортные средства для того что бы справится с нагрузкой, и с каждым годом подвижной состав увеличивается на несколько автобусов, поэтому нужно следить за ходом обслуживание и ремонта ПС для того что бы он выполнял свои надлежащие функции. Для этого требуется расширение и реорганизация участков обслуживающие подвижной состав.

1.4 Цели и задачи проекта

Проект наружной мойки подвижного состава НПАТП-1 ориентирован

на создание стабильной функции уборочно-моечных работ транспортных средств предприятия с использованием механизированной мойки.

Для этого необходимо подсчитать объём работ по ЕО, в которое входит мойка ПС, и опираясь на эти расчёты вычислить необходимое количество постов и рабочих, а так же необходимого оборудования для организации эффективной работы участка.

2. Расчётно-технологическая часть

1 Определение объёма работ на участке

Определяем периодичность ТО-1, То-2 и пробег до КР по формулам:

Где - нормативная периодичность ТО-1;

Нормативная периодичность ТО-2

Нормативный ресурсный пробег автомобиля до КР

Модификация подвижного состава

Климатический район

Получаем что:

ЛиАЗ-52937

ТО-1 5000*0,8*1=4000 км=4000 км

ТО-2 20000*0,8*1=16000км =16000 км

КР 500000*0,8*1*1=400000км=400000 км

ПАЗ-320401

ТО-1 5000*0,8*1=4000 км=4000 км

ТО-2 20000*0,8*1=16000км =16000 км

КР 400000*0,8*1*1=320000км=320000 км

ТО-1 5000*0,8*1=4000 км=4000 км

ТО-2 20000*0,8*1=16000км =16000 км

КР400000*0,8*1*1=320000км=320000 км

Для удобства составления графиков выполнения ТО-1,ТО-2и последующих ращётов пробег между отдельными видами ТО и КР корректируется со среднесуточным пробегом. Корректирование заключается в подборе численных значений периодичности пробега в километрах для каждого вида ТО и пробега до КР, кратных между собой и среднесуточному пробегу и близких по своей величине к установленным нормативам.

Корректируем периодичность кратной среднесуточному пробегу.

Кратность ТО-1, ТО-2 и КР определяем формуле:

Где - скорректированный пробег до ТО-1, ТО-2 и КР

Средний суточный пробег.

Получаем что:

ТО-1 4000/170=23,52 принимаю 23

*170=3910км 3910 км

*39100=15640км15680 км

КР 400000/15640=25,57 принимаю 25

*15640=391000км391000 км

ТО-1 4000/200=20 принимаю20

*200=4000км 4000 км

ТО-2 16000/4000=4принимаю

*4000=16000км16000км

КР 400000/16000=25принимаю 25

*16000=400000км400000 км

ПАЗ-320401

ТО-1 4000/210=19,04 принимаю 19

*210=3990км 3990 км

ТО-2 16000/3990=4,01 принимаю

*3990=15960км15960 км

КР320000/15960=20,05 принимаю 20

*15960=319200км319200км

ТО-1 4000/230=17,39 принимаю 17

*230=3910 км 3910 км

ТО-2 16000/3910=4,09 принимаю

*3910=15640км15640 км

КР320000/15640=20,46 принимаю 20

*15640=312800 км312800 км

Результаты расчётов сводим в таблицу №1.

Таблица №1 Результаты расчёта периодичности ТО и пробега до КР

Модель подвижного состава

Кратное значение

Определяем число КР, ТО-1, ТО-2 по следующим формулам

Количество КР

Количество ТО-2

Количество ТО-1

Количество ЕО

Получаем что:

Количество КР

Количество ТО-2

391000/15640-1=24

Количество ТО-1

391000/3910-(1+24)=75

Количество ЕО

391000/170=2300

Количество КР

Количество ТО-2

400000/16000-1=24

Количество ТО-1

400000/4000-(1+24)=75

Количество ЕО

392000/280=1400

ПАЗ-320401

Количество КР

Количество ТО-2

319200/15960-1=19

Количество ТО-1

319200/3990-(1+19)=60

Количество ЕО

319200/210=1520

Количество КР

Количество ТО-2

312800/15640-1=19

Количество ТО-1

312800/3910-(1+19)=60

Количество ЕО

312800/230=1360

Расчёт числа ТО-1, ТО-2,ЕО на один автомобиль за год.

Для расчёта отдельных видов воздействий на один автомобиль за год необходимо определить коэффициент перехода от цикла к году

Годовой пробег определяем по формуле:

Где - число дней работы предприятия в году;

Средний суточный пробег ТС;

Коэффициент технической готовности.

Определение коэффициента технической готовности:

При расчёте - обычно учитываются простои подвижного состава, связанные с выводом автомобиля из эксплуатации, т.е. простои в КР, ТО-2 и ТР. Поэтому простои в ЕО и ТО-1, выполняемые в меж сменное время, не учитываются.

Где - удельная норма простоя на 1000 км по ОНТП;

Коэффициент, учитывающий пробег автомобиля с начала эксплуатации.

Получаем что:

ЛиАЗ-52937

1/(1+170(0,35*1,0/1000))=0,94;=0,94

365*170*0,94=58327км.; =58327км

58327/391000=0,15;=0,15

1/(1+200(0,35*1,0/1000))=0,93; =0,93

365*200*0,93=67890км; =67890км

67890/400000=0,17; =0,17

ПАЗ-320401

1/(1+210(0,25*0,7/1000))=0,96;=0,96

365*210*0,96=73584 км.;=73584км

72819/319200=0,23;=0,23

1/(1+230(0,45*1,3/1000))=0,88; =0,88

365*230*0,88=73876км;=73876км

73876/312800=0,24;=0,24

Годовое число ЕО, ТО-1, ТО-2 на один автомобиль определяем по формуле:

Число ТО-1 за год

Получаем что:

ЛиАЗ-52937

2300*0,15=345=345

75*0,15=11,25=11,25

24*0,15=3,6=3,6

1400*0,17=238=238

75*0,17=12,75=12,75

*0,17=4,08=4,08

ПАЗ-320401

1520*0,23=349,6=349,6

60*0,23=13,8=13,8

19*0,23=4,37=4,37

1360*0,24=326,4=326,4

60*0,24=14,4=14,4

19*0,24=4,58=4,58

Результаты расчётов сводим в таблицу №2.

Таблица №2 Расчёт числа воздействий на один списочный автомобиль

Модель подвижного ПС

Определение годовой программы АТП по ТО и диагностированию ПС

Ежедневного обслуживания

Количество технического обслуживания ТО-1

Количество ТО-2

Где - списочное число ТС;

Годовую программу по диагностированию Д-1 определяем по формуле:

Количество Д-2 определяем по формуле:

Получаем что:

ЛиАЗ-52937

345*13=4485=4485

11,25*13=146,25=146,25

3,6*13=46,8=46,8

25+46,8+0,1*146,25=207,68=207,68

46,8+0,2*46,8=56,16=56,16

238*33=7854=7854

12,75*33=420,75=420,75

4,08*33=134,64=134,64

420,75+134,64+0,1*420,75=597,47=597,47

134,64+0,2*134,64=161,57=161,57

ПАЗ-320401

349,6*39=13634,4=13634,4

13,8*39=538,2=538,2

4,37*39=170,43=170,43

538,2+170,43+0,1*538,2=762,45=762,45

170,43+0,2*170,43=204,52=204,52

Volvo B10MC

326,4*26=8486,4=8486,4

14,4*26=374,4=374,4

4,58*26=119,08=119,08

374,4+119,08+0,1*374,4=530,92=530,92

119,08+0,2*119,08=142,9=142,9

Результаты расчётов сводим в таблицу 3.

Таблица 3. Результаты расчётов производственной программы АТП по видам ТО и диагностированию

Модель ПС

Расчёт суточной программы АТП по ТО и диагностированию

Суточную программу по ТО и диагностированию определяем по формуле:

автопарк мойка пост противопожарный

где - годовая программа по каждому виду ТО или диагностики в отдельности (выбирается по таблице 3);

Получаем что:

ЛиАЗ-52937

4485/365=12,29 обс.=12,29 обс.

25/365=0,4 обс.=0,4 обс.

8/365=0,13 обс. =0,13 обс.

68/365=0,57 обс.=0,57 обс.

16/365=0,15 обс.=0,15 обс.

7854/365=21,51обс.=21,51обс.

75/365=1,15обс.=1,15обс.

64/365=0,37обс. =0,37обс.

47/365=1,64обс.=1,64обс.

57/365=0,44обс.=0,44обс.

ПАЗ-320401

13634,4/365=37,35обс.=37,35обс.

2/365=1,47обс.=1,47обс.

43/365=0,47обс. =0,47обс.

45/365=2,09обс.=2,09обс.

52/365=0,56обс.=0,56обс.

8486,4/365=23,25обс.=23,25обс.

4/365=1,03обс.=1,03обс.

08/365=0,33обс. =0,33обс.

92/365=1,45обс.=1,45обс.

9/365=0,39обс.=0,39обс.

Результаты расчётов сводим в таблицу 4.

Таблица 4 Результат расчёта суточной программы АТП по ТО и диагностированию

Модель ПС

Определение годовых объёмов работ (трудоёмкости в человеко-часах) по ЕО, ТО-1,ТО-2,ТР. Расчёт годовых объёмов работ в человеко-часах по ЕО, ТО-1, ТО-2 производятся исходя из годовой производственной программы и трудоёмкости обслуживания одного автомобиля.

Годовой объём ТР определяется по группам одномарочного ПС исходя из годового пробега каждой группы ПС и удельной трудоёмкости ТР на тысячу километров пробега. В зависимости от условий эксплуатаций нормативы трудоёмкости ТО и ТР корректируются коэффициентами

Нормативные трудоёмкости в таблице П4,П5

Определяем расчётную трудоёмкость ЕО с учётом ручной обработки с использованием средств механизации:

Нормативная удельная трудоёмкость ЕО;

Коэффициент учитывающий модификацию ПС;

Коэффициент корректирования нормативной трудоёмкости ТО и ТР в зависимости от количества технологически совместимых групп подвижного состава;

Доля механизированных работ ЕО,%

Получаем что:

ЛиАЗ-52937

5*1,25*1,2*0,65=0,49=0,49 чел-ч.

0,5*1,25*1,2*0,65=0,49=0,49 чел-ч.

3*1,25*1,1*0,65=0,27=0,27 чел-ч.

8*1,25*1,2*0,65=0,78=0,78 чел-ч.

При полной механизации уборочно-моечных работ ЕО предусматривается трудоёмкость для работы оператора по управлению механизированными установками примерно 10% от трудоёмкости .

Определяем расчётную трудоёмкость ТО-1:

Определяем трудоёмкость ТО-2:

Определяем удельную нормативную трудоёмкость ТР:

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации;

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий;

Коэффициент корректирования удельной трудоёмкости ТР;

Получаем что:

ЛиАЗ-52937

2*1,2*1,25*1,0*0,8*1,2=7,56 чел-ч.=7,56 чел-ч.

0*1,25*1,2=13,5 чел-ч.=13,5 чел-ч.

0*1,25*1,2=54 чел-ч.=54 чел-ч.

2*1,2*1,25*1,0*1,0*1,2=7,56 чел-ч.=7,56 чел-ч.

ПАЗ-320401

0*1,25*1,1=8,25 чел-ч.=8,25 чел-ч.

0*1,25*1,1=33 чел-ч.=33 чел-ч.

0*1,2*1,25*1,0*0,8*1,1=3,56 чел-ч.=3,96 чел-ч.

0*1,25*1,2=27 чел-ч.=27 чел-ч.

72,0*1,25*1,2=108 чел-ч.=108 чел-ч.

2*1,2*1,25*1,0*1,3*1,2=14,51 чел-ч.=14,51 чел-ч.

Результаты расчётов сводим в таблицу 5.

Таблица 5 Результаты расчётов по корректированию трудоёмкости

Модель ПС

Годовой объём работ по ЕО, ТО-1, ТО-2 определяется произведением скорректированной трудоёмкости на годовую программу данного вида ТО

Годовая программа ЕО:

Годовой объём работ ТО-1

Годовой объём работ ТО-2

Годовой объём работ по ТР

Получаем что:

ЛиАЗ-52937

49*4485=2197,65 чел-ч.=2197,65 чел-ч.

5*146,25=1974,37 чел-ч.=1974,37 чел-ч.

*46,8=2527,2 чел-ч.=2527,2 чел-ч.

*13*7,56/1000=5732,38 чел-ч.=5732,38 чел-ч.

0,49*7854=3848,46 чел-ч.=3848,46 чел-ч.

13,5*420,75=5680,12 чел-ч.=5680,12 чел-ч.

*134,64=7270,56 чел-ч.=7270,56 чел-ч.

*33*7,56/1000=16937,2 чел-ч.=16937,2 чел-ч.

ПАЗ-320401

27*13634,4=3681,3 чел-ч.=3681,3 чел-ч.

25*538,2=4440,15 чел-ч.=4440,15 чел-ч.

*170,43=5624,19 чел-ч.=5624,19 чел-ч.

*39*3,96/1000=11364,3 чел-ч.=11364,3 чел-ч.

78*8486,4=6619,4 чел-ч.=6619,4 чел-ч.

*374,4=10108,8 чел-ч.=10108,8 чел-ч.

*119,08=12860,64 чел-ч.=12860,64 чел-ч.

*26*14,51/1000=27870,5 чел-ч.=20870,5 чел-ч.

Необходимо определить объёмы работ по самообслуживанию предприятий. Годовой объем работ по самообслуживанию определяется в процентном отношении от вспомогательных работ. Объем вспомогательных работ составляет 20-30% от общего объема работ по ТО и ТР. Принимаю 20%

Объём работ по самообслуживанию составляет

Доля работ по самообслуживанию в %; Принимаю =40%

Получаем что:

ЛиАЗ-52937

2*(2197,65+1974,37+2527,2+5732,38)=2486,32 чел-ч.

2486,32 чел-ч.

4*2486,32=994,53 чел-ч.=994,53 чел-ч.

2*(3848,46+5680,12+7270,56+16937,2)=6747,27 чел-ч.

6747,27 чел-ч.

4*6747,27=2698,9 чел-ч.=2698,9 чел-ч.

ПАЗ-320401

2*(3681,3+4440,15+5624,19+11364,3)=5021,99чел-ч.

4792,4 чел-ч.

4*4792,4=1916,96 чел-ч.=1916,96 чел-ч.

2*(6619,4+10108,8+12860,64+20870,5)=10091,87 чел-ч.

10091,87 чел-ч.

4*10091,87=4036,75 чел-ч.=4036,75 чел-ч.

При годовом объёме работ по самообслуживание до 10000 Чел.час эти работы могут выполняться на производственных участках и их следует включать в объём работ соответствующих участков. Например в объёмы ТР: на крупных АТП работы по самообслуживанию выполняют рабочие самостоятельного подразделения - отдела главного механика (ОГМ).

Распределение объёма ТО и ТР по видам работ.

Расчёт-распределение трудоёмкости ТО по видам работ выполняем в виде таблицы 6.

Расчёт распределения трудоёмкости ТР по видам работ выполняем в форме таблицы 7.

Таблица 6. Распределение трудоёмкости работ по ТО

	Доля работ в %	Объём работ в чел-ч.	Доля работ в %	Объём работ в чел-ч.	Доля работ в %	Объём работ в чел-ч.	Доля работ в %	Объём работ в чел-ч.
Диагностические
Крепёжные
Регулировочные
Электротехнические
Кузовные
Диагностические
Крепёжные
Регулировочные
Смазочно-заправочно-очистительные
Электротехнические
По обслуживанию системы питания
Кузовные

Таблица 7 Распределение трудоёмкости ТР по видам работ

	Доля работ в %	Объём работ в Чел-ч.	Доля работ в %	Объём работ в Чел-ч.	Доля работ в %	Объём работ в Чел-ч.	Доля работ в %	Объём работ в Чел-ч.
Постовые работы
Диагностические
Регулировочные
Разборочно-сборочные
Сварочно-жестяницкие
Малярные
Участковые работы
Агрегатные
Слесарно-механические
Электротехнические
Аккумуляторные
Ремонт приборов системы питания
Шиномонтажные
Вулканизационные
Кузнечно-рессорные
Медницкие
Сварочные
Жестяницкие
Арматурные
Деревообрабатывающие

2.2 Определение количества рабочих и рабочих мест

Технологически необходимое (явочное) число рабочих:

% так как мойка автоматизированная.

Фонд рабочего времени участка.

Фонд времени зависит от количества смен, продолжительности работы смены и от количества рабочих дней в году. Принимаю оду смену с продолжительностью работы 12 часов, количество рабочих дней 357. Смена рабочих 2 через 2.

Получаем что:

357*12*1=4284 часов.

Получаем что:

((2197,65+3848,46+3681,3+6619,4)*0,1)/4284=0,38 рабочих

Рабочий так же работает на шиномонтаже.

Принимаю 1го рабочего, так как 2 через 2 то принимаю 2х рабочих.

Расчёт поточных линий ЕО.

Для выполнения ЕО применяются линии непрерывного действия.

Для расчёта числа линий необходимо найти такт линии и ритм производства ЕО.

Ритм производства ЕО () определяют по формуле:

Продолжительность смены, ч.;

С-число смен;

Суточная производственная программа ЕО.

Получаем что:

*12*1/(12,29+21,51+37,35+23,25)=7,62 мин

Расчёт такта линии:

Производительность механизированной моечной установки, которую принимают равной для автобусов 8-10 авт/ч.

Получаем что:

/7=8,57 авт.

Число линий ЕО:

Получаем что:

57/7,62=1,12

Принимаю 1 поточную линию.

2.3 Выбор технологии участка

Уборочно-моечные работы уборка кузова (кабины) и платформы, мойка и сушка автомобиля (прицепа, полуприцепа), санитарная обработка специального подвижного состава, чистка и обтирка зеркала заднего обзора, фар, подфарников, указателей поворота, задних фонарей и стоп-сигнала, переднего и боковых стекол кабины и номерных знаков.

Мойка и сушка автомобилей. Лакокрасочное покрытие кузова со временем тускнеет, образуются микротрещины, происходит коррозия металла. Деструкция лакокрасочных покрытий вызвана окислительными, термическими и фотохимическими процессами.

Нижние поверхности автомобиля (шасси) загрязняются инистыми, песчаными, органическими и другими веществами, образующими прочную пленку, что затрудняет осмотр и проведение необходимых работ.

Хромированные детали автомобиля теряют блеск под воздействием сернистых соединений, содержащихся в воздухе.

Уход за лакокрасочным покрытием автомобиля заключается в мойке, сушке, полировке кузова.

Мойку кузова и шасси автомобиля производят холодной или теплой (плюс 25-30 градусов) водой. Чтобы покрытие не трескалось, разница между температурой воды и температурой кузова не должна превышать 18-20 градусов.

При ежедневном уходе за автомобилем применяют синтетические моющие средства. Моющие средства, применяемые для автомобиля, должны обезжиривать поверхность и растворять органические вещества.

Теплое моющее средство эффективнее очищает загрязнённые поверхности, но ее температура не должна превышать 50 градусов, в противном случае она будет оказывать вредное воздействие на лакокрасочное покрытие автомобиля.

Кроме моющих жидкостей выпускается моющее средство из алкиларилсульфоната в сочетании с неорганическими щелочными и нейтральными солями (три полифосфат натрия, сульфат натрия) в Виде порошка, который растворяют в воде (78 r на 1 л воды).

Расход моющего порошка на один легковой автомобиль 65-70 г.

4 Выбор технологического оборудования

Таблица 8. Выбор технологического оборудования

	Наименование оборудования и инвентаря	Модель, тип	Габариты, мм		Площадь в м2		Мощность в Квт		Стоимость в Руб.
			24000х4850х4688
		HDC 20/16 Classic

Трехщеточная портальная автомойка RB 6000 Karcher

Karcher RB 6300 Basic- трех-щеточная портальная установка для мойки грузового транспорта с простой геометрией кузова. Идеально подходит для очистки автофур, автофургонов с жестким или тентованным бортом, автобусов.

Быстрая и эффективная щеточная мойка в два прохода позволяет получить пропускную способность до 8-10 машин в час (для автобусов или автофургонов).

Система отслеживания контура измеряет силу прижима щеток к поверхности и обеспечивает огибание щетками всех выступающих частей автомобиля. Автомобили с особо сложными обводами могут мыться в режиме ручного управления щетками.

Управляющий процессор контролирует процесс мойки. Возможен выбор программы мойки в зависимости от типа транспортного средства, а также набор подпрограмм, который позволяет при мойке учесть типовые особенности конструкции автомобилей, такие как верхний спойлер, лифт, капотная кабина, большие зеркала.

Основное оснащение RB 6300 Basic

Несущая рама из гальванизированной стали с порошковой окраски

Приводные двигатели главного хода

Каретки с двигателями перемещения и вращения щеток

Распределительный шкаф, смонтированный на портале

Контур нанесения шампуня для щеточной мойки

Система дозирования шампуня, смонтирована на портале

Контур чистового ополаскивания

Система управления "Basic" BT- 20 - настройка параметров программ мойки - контроль и анализ ошибок - дисплей русифицированный - кабель управления (свободная длина 15м)

кнопки выбора программ и подпрограмм мойки

счетчик циклов, общее кол-во моек / раздельное по программам

Щетки с полиэтиленовыми Х-образными прядями.

Рельсы главного хода (длина от 18 до 27 метров, выбирается в зависимости от максимальной длины очищаемого т/с)

Энергонесущая система (кабельный подвес или энергоцепь)

Установка для регенерации сточных вод Karcher HDR 777

Чистка водой под высоким давлением является превосходной технической предпосылкой для экономии воды. Дальнейшее повышение эффективности и экологичности чистки достигается применением системы водоочистки (регенерации). Сточные воды, образующиеся в авторемонтных мастерских или на машиностроительных предприятиях, обогащены тяжелыми и взвешенными веществами.

Установка HDR 777 осуществляет такую фильтрацию этих веществ, после которой обеспечивается возможность повторного применения воды в целях очистки, ее можно использовать, как системы очистки воды для автомоек. Тем самым обеспечивается существенная экономия чистой воды и чистящих средств. Для выполнения заключительной промывки при необходимости осуществляется переключение на чистую воду. Обширный набор принадлежностей обеспечивает согласование с различными местными условиями и минимизацию затрат на строительно-монтажные работы.

Техническое описание:

Сточная вода, образующаяся при чистке высоким давлением, собирается в грязеуловителе и с помощью насоса перекачивается в смесительный резервуар установки HDR 777. Инсталлированные в ней дозаторы обеспечивают добавку в воду специального разделительного средства RM 347 ASF и средства стерилизации RM 351 в установленных объемах. Это приводит к сепарации грязи и масел. Очищенная вода проходит через защитный фильтр и поступает в накопитель, откуда она может, в зависимости от используемой программы, отбираться для повторного применения или отводиться в канализацию.

В нашем случае вода отбирается для повторного использования.

Объём буферной ёмкости - 250л.

Очистная производительность - 800 л/ч

Количество моечных постов - 2 поста

Стационарный аппарат высокого давления KarcherHDC 20/16 Classic

Аппарат для централизованного водоснабжения всего предприятия и с возможностью одновременной работы 2-3 постов отбора. Автоматическое включение нажатием на рычаг пистолета. Равномерная подача воды с постоянным давлением. Обнаружение утечек и обеспечение продолжительного отбора воды. Контроль температуры и защита от недостатка воды.

2.5 Определение площади участка

Площадь участка автоматической мойки определяется по формуле:

Площадь самого большого автобуса.

Коэффициент плотности участка. Принимаю 4

Получаем что:

Длина

5*1*4=173,48 м 2

Расчёт площади для дополнительного оборудования:

Площадь оборудования;

Получаем что:

7,07*4=28,28=28,28 м 2

Так же нужно учитывать площадь для операторской, так как на посту работает 1 рабочий, то принимаю 9 м 2

Получаем что общая площадь:

28+170+9=207,28 м 2

Ещё нужно учитывать площадь для хранения моющих средств и реагентов.

В соответствии со строительными нормами для проектирования помещения наружной мойки принимаю площадь 288 м 2

Высота помещения 10,8 м.

Шаг колон 12 м

Принимаю =288 м 2

2.6 Расчёт освещения и вентиляции

Расчёт освещения производится по формуле:

Освещенность в зоне (на участке), принимается по нормативам освещённости производственных помещений. Принимаю =200;

Коэффициент запаса мощности, учитывающий снижение освещенности в процессе эксплуатации (1,3-1,7); Принимаю =1,3

Площадь пола участка (м2);

Коэффициент использования светового потока (0,2-0,5);

Принимаю =0,5;

Световой поток каждой лампы.

Берётся в зависимости от мощности и вида принятых ламп. Принимаю лампы газоразрядные, мощностью 300 Вт, следовательно, световой поток каждой лампы будет равен =6050 Лк

По нормативам.

Получаем что:

(200*1,3*288)/(6050*0,5)=24,75

Принимаю 25 ламп.

Расчёт вентиляции

Необходимая подача воздуха м 3 /ч;

Объём вентилируемого помещения;

Коэффициент кратность необходимого воздухообмена;

Принимаю =2,5

Высота помещения

Получаем что:

*10,8=3110,4 м3=3110,4м3

4*2,5=7776м3/ч=7776 м3/ч

Выбираю вентиляцию:

3. Конструкторская часть

.1 Описание приспособления

На мойках, для эффективного и быстрого переключения шлангов, насадок и т.д. используют соединение типа БРС (Быстрое Разъёмное Соединение)

Оно состоит из двух частей вилки и розетки, но для того что бы использовать БРС необходимо чтобы на концах шлангов или присоединяемого оборудования были закреплены Фитинги с коническими резьбами штуцер NPTF.

.2 Расчёт приспособления

Тяговое усилие действующие на соединение БРС, определяют по формуле:

где - усилие руки рабочего закручивающего соединение БРС в штуцера на концах шлангов, Н;

Плечо, на котором действует сила Р, м (см);

Средний радиус резьбы БРС, м (мм);

Угол подъема винтовой линии или нарезки при среднем ее диаметре, град.;

Коэффициент трения при запрессовке, принимается равным 0,1 0,15;

Угол трения, обычно принимаемый из условия ==0,15.

Определяем тяговое усилие соединения БРС который имеет наружный диаметр =0.01357 м (13,57 мм) и шаг резьбы =0.0014 м (1,4 мм). Усилие руки рабочего =100 Н, а плечо, на котором действует сила, =0.10 м (10 см).

При данных размерах БРС соеденения средний диаметр резьбы =12,3 мм, а средний радиус резьбы =6,48 мм.

Угол трения = 0.15 = 8°35´, а угол подъема резьбы находим из соотношения:

Тогда 0.036=2°5´,

=(2°5´+8°35´)= 10°40´=0,1883.

Значения тангенса можно определить по таблице (Л.8)

Определяем тяговое усилие действующие на соединение БРС для этого подставляя принятые и полученные значения в формулу, по которой определяем тяговое усилие БРС соединения:

Витки рассчитываются на срез. Напряжение среза в основании витка БРС

, [МПа]

где z- число работающих витков; z=8

Р - усилие действующие на соединение БРС, Н- коэффициент полноты резьбы, k=0,9- шаг резьбы, 2,5 мм- наружный диаметр резьбы БРС, 13,57 мм- внутренний диаметр резьбы БРС, 14,5 мм

МПа.

Допускаемое напряжение на срез определяем по формуле:

, МПа.

где - предел текучести для стали по выбору, 340 МПа.

Условия выполняются.

4. Технологическая часть

.1 Описание мойки RB 6000

6000 является высокопроизводительной установкой для мойки грузовых автомобилей, концепция которой превосходно зарекомендовала себя за многие годы эксплуатации. Перед выполнением автоматизированного процесса очистки автомобиль позиционируется в моечном помещении, после чего портал перемещается относительно неподвижного автомобиля в соответствии с программой мойки. Наиболее интенсивный процесс очистки включает операции нанесения пены для размачивания грязи, предварительной мойки высоким давлением для удаления грубой грязи, тщательной очистки поверхностей щетками, ополаскивания для устранения остатков чистящего средства и, в заключение, нанесения стимулятора сушки.

Портал смонтирован из оцинкованных металлоконструкций с порошковым покрытием, причем его части, испытывающие наиболее интенсивные воздействия, дополнительно окрашены. Шкафы распределительных устройств установки выполнены из высококачественной стали. Интегрированная система программного управления обеспечивает гибкое согласование с индивидуальными контурами транспортных средств. Ввод данных осуществляется непосредственно с пульта управления. В отличие от версии Basic, в которой настройки осуществляются техником сервисной службы, версия Comfort допускает проведение настройки самим владельцем установки. Боковые и верхняя щетки подводятся при помощи электродвигателей, причем оптимальное давление прижима, обеспечивающее эффективную очистку и исключающее повреждение лакокрасочного покрытия, регулируется электронными датчиками потребления тока.

Настроенные на заводе основные программы для наиболее распространенных типов транспортных средств (автобусов, грузовых автомобилей или седельных автопоездов) могут быть оптимально согласованы с контурами конкретных автомобилей при помощи дополнительных программ, в частности, перекрытия середины или обхода зеркал.

В отличие от версии Basic, версия Comfort принципиально оснащается преобразователем частоты, обеспечивающим изменение скорости движения портала и, как следствие, повышенную гибкость при выборе предлагаемых в качестве опций монтажных комплектов / принадлежностей (например, оснащения для предварительной мойки высоким давлением).6000 представляет собой комплексное решение для бережной наружной очистки грузовых автомобилей различных габаритных размеров. Рабочая высота установки составляет 3660 мм (RB 6312), 4220 мм (RB 6314), 4500 мм (RB 6315) или 4780 мм (RB 6316), а рабочая ширина - 2700 мм.

Различные принадлежности (некоторые из них необходимы для эксплуатации установки) позволяют согласовать портал с индивидуальными потребностями.

К числу обязательных комплектующих установки RB 6000 относятся:

группа электромагнитных клапанов

Обеспечивает выбор режимов водоснабжения: питание только чистой водой или чистой и технической водой в соотношении 50/50 или 15/85.

Для обеспечения оптимальной очистки необходимо, чтобы длина рельсов, по которым перемещается портал, превышала максимальную длину промываемых автомобилей примерно на 6 м.

система подведения энергии

Конкретный вариант энергопитания определяется оснащением установки и конструкцией здания.

На выбор предлагаются кабельная подвеска и энергоцепь.

4.2 Процесс работы с мойкой RB 6000

Мойка всех автомобилей, для которых предусмотрены программы мойки, осуществляется автоматически.

Для преодоления нестандартных препятствий (например, фанфары, большие воздухозаборники, человечки Michelin и т.п.) в любой момент могут осуществляться ручные операции, инициируемые с пульта управления.

Автоматический процесс мойки может быть запущен только при условии нахождения установки в соответствующей стартовой позиции (см. ниже).

Принцип управления щеточной мойкой

Соприкосновение с поверхностью автомобиля увеличивает мощность, потребляемую электродвигателями привода щеток.

Величина потребляемой мощности используется для регулирования прижима щеток и управления процессом мойки.

Управление верхней щеткой, боковыми щетками и перемещением портала осуществляется таким образом, что все их движения согласуются с профилем промываемого автомобиля.

Программа мойки автобусов

* Все щетки работают с нормальным давлением прижима.

* При желании возможна мойка передней стороны с пониженным давлением прижима (настройка осуществляется монтером при вводе в эксплуатацию).

* Во время мойки передней части боковыми щетками производится подъем верхней щетки.

* Во время мойки задней части верхней щеткой производится отведение боковых щеток.

* Отведение щеток осуществляется с целью защиты лакокрасочного покрытия автомобилей.

* Процесс прекращается при преодолении порталом пути более 15 см после отведения щеток.

Более подробную информацию о работе с мойкой RB 6000 можно получить на официальном сайте мойки или в инструкции по эксплуатации.

5. Экономическая часть

.1 Расчёт капитальных вложений

Капитальные вложения - это единовременные затраты на строительство новых предприятий, систем сооружений, а также на расширение, реконструкцию модернизацию существующих объектов.

Таблица №1. Общая стоимость приобретаемого оборудования

Наименование оборудования	Модель тип	Количество штук	Стоимость за одну ед., тыс. руб.	Общая стоимость тыс. руб.
Мойка грузовая портальная Karcher
Установка для регенерации сточных вод Karcher
Стационарный аппарат высокого давления Karcher	HDC 20/16 Classic

Расчет расхода на монтаж и наладку оборудования, которые составляют приблизительно 10% от стоимости оборудования.

, руб.

где: СОБ - общая стоимость оборудования;

Стоимость монтажа и наладки оборудования.

Получаем что:

1*2230000=223000 руб.

Расчет общей суммы капитальных вложений.

Расчет произведем по следующей формуле:

, руб.

Получаем что:

2230000+223000=2454000 руб.

5.2 Расчёт себестоимости затрат

Себестоимость продукции - текущие издержки производства и обращения, реализации продукции, исчисленные в денежном выражении. Включают материальные затраты, амортизацию основных средств, заработную плату основного и вспомогательного персонала, дополнительные (накладные) расходы, непосредственно связанные, обусловленные производством и реализацией данного вида и объема продукции.

В себестоимость ремонта входят следующие статьи затрат:

заработная плата рабочим с надбавками и отчислениями в фонд социального страхования:

затраты на воду

затраты на возмещение износа малоценных и быстроизнашивающихся инструментов и приспособлений

затраты на замену картриджей фильтров

затраты на оплату силовой электроэнергии оборудования

затраты на специальную одежду

накладные расходы

прочие затраты

5.2.1 Расчёт фонда оплаты труда

а) Рассчитываем заработную плату основных рабочих.

Расчет произведем по следующей формуле:

где: С ч.т.с.- среднечасовая тарифная ставка согласно тарифной сетки (данные берем с предприятия)

Т - трудоемкость по видам работ

Кпр - коэффициент премии за качество и сроки выполнения работ, принимаем в размере 30-40%. (Принимаю 30%)

Получаем что:

*219,65*1,3=28535 руб.

б) Рассчитываем дополнительную заработную плату основных рабочих.

Расчет произведем по следующей формуле:

руб.

где: - заработная плата дополнительная, которая составляет 10% от заработной платы основной, руб.

Получаем что:

1*28535=2853,5 руб.

в) Отчисление на социальные нужды в фонд социального страхования рассчитываем по формуле:

Единый фонд социального страхования состоит из пенсионного фонда, фонда обязательного медицинского страхования, фонда социального страхования и обеспечения, который составляет 34%.

где: Нсс - отчисление на социальное страхование, в пенсионный фонд, фонд занятости, на обязательное медицинское страхование в размере 34%.

Получаем что:

35*(28535+2853,5)=10985,97 руб.

*384,85*1,3=50030,5 руб.

5*0,1=5003 руб.

34*(50030,5+5003)=18711,4 руб.

а) Рассчитываем заработную плату основных рабочих.

*368,1*1,3=47853 руб.

б) Рассчитываем дополнительную заработную плату основных рабочих.

*0,1=4785,3 руб.

в) Отчисление на социальные нужды в фонд социального страхования.

34*(47853+4785,3)=17897 руб.

а) Рассчитываем заработную плату основных рабочих.

*661,9*1,15=86047 руб.

б) Рассчитываем дополнительную заработную плату основных рабочих.

*0,1=8604,7 руб.

в) Отчисление на социальные нужды в фонд социального страхования.

34*(86047+8604,7)=32181,6

Все расчеты по фонду оплаты труда записывает в таблицу 2.

Таблица №2. Фонд оплаты труда.

Наименование и марка ПС.
Всего себестоимость затрат по смете

5.4 Экономическая эффективность проекта

Так как участок загружен полностью, он не занимается коммерческой деятельностью.

При внедрении современного оборудования на участок ремонта мостов, следует ожидать улучшения качества работ и экономии затрат.

Экономия - это процесс снижения затрат. В результате реализации проекта получим экономию затрат в пределах 1-50%. Принимаю 50%

Расчёт произведём по следующей формуле.

Получаем что:

9*0,5=862005,95 руб.

5.5 Расчёт срока окупаемости проекта

Срок окупаемости - это период, в течение которого вложения окупаются, то есть приносят чистый доход, равный объёму вложений.

Определим срок окупаемости вложенных средств по формуле:

Капитальные вложения; - экономия затрат.

Получаем что:

/862005,95 =2,8 лет.

6. Мероприятия по технике безопасности и противопожарной безопасности

.1 Мероприятия по технике безопасности

При мойке АТС, агрегатов, узлов и деталей обязательно соблюдение следующих требований:

мойка должна производиться в специально отведенных местах;

при механизированной мойке АТС рабочее место мойщика должно располагаться в водонепроницаемой кабине;

пост открытой шланговой (ручной) мойки должен располагаться в зоне, изолированной от открытых токоведущих проводников и оборудования, находящихся под напряжением;

автоматические бесконвейерные моечные установки должны быть на въезде оснащены световой сигнализацией;

на участке (посту) мойки электропроводка, источники освещения и электродвигатели должны быть выполнены во влагозащищенном исполнении со степенью защиты в соответствии с требованиями действующих государственных стандартов;

электрическое управление агрегатами моечной установки должно быть низковольтным (не выше 50 В).

Допускается электропитание магнитных пускателей и кнопок управления моечных установок напряжением 220 В при условии:

устройства механической и электрической блокировки магнитных пускателей при открывании дверей шкафов;

гидроизоляции пусковых устройств и проводки;

заземления или зануления кожухов, кабин и аппаратуры.

При мойке агрегатов, узлов и деталей АТС требуется соблюдение следующих условий:

детали двигателей, работающих на этилированном бензине, разрешается мыть только после нейтрализации отложений тетраэтилсвинца керосином или другими нейтрализующими жидкостями;

концентрация щелочных растворов должна быть не более 2-5%;

после мойки щелочным раствором обязательна промывка горячей водой;

агрегаты и детали массой более 30 кг, переносимые мужчинами и 10 кг - женщинами (до 2 раз в час) и 15 кг и 7 кг соответственно (постоянно в течение рабочей смены) необходимо доставлять на пост мойки и загружать в моечные установки механизированным способом.

Моечные ванны с керосином и другими моющими средствами, предусмотренными технологией, по окончании мойки необходимо закрывать крышками.

Стенки моечных ванн, камер, установок для мойки деталей и агрегатов должны иметь теплоизоляцию, ограничивающую температуру нагрева наружных стенок не выше 50°C.

Уровень моющих растворов в загруженной моечной ванне должен быть на 10 см ниже ее краев.

Установки для мойки деталей, узлов и агрегатов должны иметь блокирующее устройство, отключающее привод при открытом загрузочном люке.

Не допускается:

пользоваться открытым огнем в помещении мойки горючими жидкостями;

применять бензин для протирки АТС и мойки деталей, узлов и агрегатов.

Для безопасного въезда АТС на эстакаду и съезда с нее эстакада должна иметь переднюю и заднюю аппарели с углом въезда, не превышающим 10°, реборды и колесоотбойные брусья. Аппарели, трапы и проходы на постах мойки должны иметь шероховатую (рифленую) поверхность. При наличии только передней аппарели в конце эстакады должен быть установлен колесоотбойный брус, размеры которого принимаются в зависимости от категории АТС.

Автоматические бесконвейерные моечные установки должны быть оснащены на въезде световой сигнализацией (светофорного типа).

По окончании работы мойщик должен вымыть руки с мылом, принять душ.

.2 Противопожарные мероприятия

Для помещения АТП и служб автосервиса характерна высокая пожароопасность. Чтобы не создавать условий для возникновения пожара в производственных помещениях и на автомобиле, запрещается:

· Допускать попадание на двигатель и рабочее место топлива и масла;

· Оставлять в кабине (салоне), на двигателе и рабочих местах обтирочные материалы;

· Допускать течь в топлипроводах, баках и приборах системы питания;

· Держать открытыми горловины топливных баков и сосудов с воспламеняющимися жидкостями;

· Мыть и протирать бензином кузов, детали и агрегаты, мыть руки и одежду бензином;

· Хранить топливо (за исключением находящегося в топливном баке автомобиля) и тару из-под топлива и смазочных материалов;

· Пользоваться открытым огнем при устранении неисправностей;

· Подогревать двигатель открытым огнем.

Все проходы, проезды, лестницы и рекреации автотранспортных предприятий должны быть свободны для прохода и проезда. Чердаки нельзя использовать под производственные и складские помещения.

Курение на территории и в производственных помещениях АТП разрешено только в отведенных местах, оборудованных противопожарными средствами и надписью "Место для курения". На видных местах около телефонных аппаратов должны быть вывешены таблички с указанием телефонов пожарных команд, план эвакуации людей, автомобилей и оборудования на случай пожара и фамилии лиц, ответственных за пожарную безопасность.

Пожарные краны во всех помещениях оборудуют рукавами и стволами, заключенными в специальные шкафы. В помещениях для технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств устанавливают пенные огнетушители (одни огнетушитель на 50 м² площади помещения) и ящики с сухим песком (один ящик на 100 м² площади помещения). Около ящика с песком на пожарном стенде должны распологаться лопата, лом, багор, топор, пожарное ведро.

Современное обнаружение загорания и быстрое уведомление пожарной команды является главным условием успешной борьбы с возникшим пожаром.

Требуется 6 огнетушителя и 3 ящик с песком.

7. Мероприятия по охране окружающей среды

Правилами охраны поверхностных вод от загрязнений сточными водами определены обязательные условия очистки и правила отведения производственных сточных вод в водные объекты и на городские очистные сооружения. В соответствии с этими правилами сточные воды всех автотранспортных предприятий, и станций технического обслуживания автомобилей подлежат очистке на локальных очистных сооружениях. В очищенных водах допускается следующее количество различных загрязнений: взвешенных частиц не более 70 мг/л после мойки грузовых автомобилей и не более 40 мг/л после мойки автобусов и легковых автомобилей; нефтепродуктов 15 мг/л.

Степень очистки сточных вод устанавливается в соответствии с требованиями СНиП П-39-74.

Допустимая концентрация гpязи в воде, подаваемой на мойку автомобилей после очистки, Mг/л:

Для очистки воды на мойке устанавливаются различные очистные устройства, для того что бы снизить концентрацию вредных веществ, так же применяют различные химические очистные реагенты.

Заключение

В своём проекте участка мойки ПС АТП в условиях "НПАТП-1" я рассчитал объём работ участка, количество необходимых постов, необходимое количество рабочих, подобрал технологическое оборудование для участка. Помимо этого произведён расчёт экономической эффективности проекта, так же продемонстрирована краткая характеристика автоматической мойки и её функции и краткий курс по её использованию.

В соответствии с нормативными документами подобрана программа по технике безопасности и противопожарной безопасности.

Список литературы

1. Г.М. Напольский "Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. М - "Транспорт" 2010 221 с.

Туревский И.С. "Техническое обслуживание автомобилей" в 2-х частях М: ИД "ФОРУМ" ИНФРА-М 2008 1 книга - 432 с., 2 книга - 256 с.

Методические указания по расчету производственной программы, объема работ к курсовому проекту по дисциплине "ТО и ремонт автомобильного транспорта"

Межотраслевые правила по охране труда. Кратность воздухообмена в производственных помещениях (по СНиП 2.04.05-91)

ВЕНТМАШ Производство и продажа вентиляционного и отопительного оборудования для различных отраслей промышленности. Каталог ВЕНТМАШ. http://www.ventmash.net - 2011 г.

Ведомственные строительные нормы предприятия по обслуживанию автомобилей ВСН 01-89 Минавтотранс РСФСР Москва 2010 г.

Межотраслевые правила по охране труда на автомобильном транспорте. Издательство: Сибирское университетское издательство, 2009. - 138 с.

Методические указания по выполнению конструкторской части курсовых и дипломных проектов по специальности 190604

. "Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта" Методические рекомендации по выполнению экономической части дипломного проекта.

Организация технологического процесса ТО

Техническое обслуживание выполняется на постах. Пост обслуживания представляет собой территорию, предназначенную для выполнения одной или нескольких однородных работ или операций процесса обслуживания, с необходимым оборудованием, приборами, приспособлениями и инструментом. По расположению посты обслуживания могут быть тупиковыми (въезд автомобиля на пост и съезд с поста с одной стороны) и прямоточными. ТО организуется преимущественно двумя способами: на универсальных и специализированных постах. Пост, на котором производится весь комплекс работ ТО данного вида, называется универсальным. Специализированный предназначен для выполнения части работ данного вида ТО (например, ТО двигателя и его систем). Несколько специализированных прямоточных постов, расположенных друг за другом, образуют поточную линию. Способ производства ТО при этом называется поточным. Он особенно широко применяется при производстве ЕО, ТО-1, а в крупных автотранспортных предприятиях и для ТО-2. При поточном методе производства ТО перемещение автомобилей с поста на пост чаще всего осуществляется с помощью конвейеров.

Подъемно-осмотровое оборудование при ТО автомобилей

Для выполнения работ ТО требуется доступ к автомобилю сверху, сбоку и снизу. Для автомобилей ЗИЛ, например, работы по ТО-1 и ТО-2 распределяются следующим образом: по 40...45% снизу и сверху и 10...20% сбоку. Исследованиями установлено, что расход энергии человеком в большой мере зависит от позы, в которой он находится во время работы. Так, при прямой стоячей позе расход энергии в 3 раза, а при работе стоя согнувшись в 14 раз больше энергии, расходуемой человеком при правильной сидячей позе. Работа сидя рациональна при условии, что физические усилия человека не превышают 50 Н; при больших усилиях, что имеет место, например, при выполнении крепежных работ (200 Н и более), рациональной является работа стоя.

Для обеспечения наиболее рациональной позы рабочего при производстве работ ТО сверху и снизу автомобиля, а следовательно, для обеспечения высоких производительности труда, качества и безопасности работ, применяется подъемно-осмотровое оборудование.

На практике получили распространение следующие типы подъемно-осмотрового оборудования: осмотровые канавы, подъемники, эстакады, опрокидыватели и др.

Рис. 1 - Классификация осмотровых канав

Осмотровые канавы (рис. 1) - наиболее распространенное устройство, обеспечивающее возможность производства работ одновременно снизу, сверху, сбоку; ими оборудуются тупиковые и прямоточные посты и поточные линии ТО. Наибольшее распространение вследствие своей простоты и универсальности получили узкие межколейные канавы (рис. 2) со следующими размерами: ширина - 0,9...1,1 м; длина - не менее длины автомобиля, но не превышающая ее более чем на 0,8 м; глубина 1,4...1,5 м, а для грузовых автомобилей и автобусов 1,2...1,3 м. Однако они не очень удобны для производства работ.

Рис. 2 - Узкая межколейная осмотровая канава.

Значительно большие удобства, особенно для работ снизу, обеспечивает широкая канава с колейным мостиком, которая для обеспечения возможности производства работ сбоку автомобиля оснащается съемными трапами. Недостатком таких канав является то, что в них можно обслуживать только автомобили с примерно равной шириной колеи. Лишены этого минуса широкие канавы с вывешиванием автомобиля (на перемещающихся вдоль канавы по рельсам тележках под передний и задний мосты), однако они не получили распространения ввиду сложности их устройства, заезда на канаву и выезда с нее.

Наибольшие удобства в отношении обеспечения фронта работ при производстве ТО предоставляет комбинированная узкая осмотровая канава, оборудованная подъемным устройством (рис. 3).

Эстакада (рис. 4) представляет собой колейный мост, поднятый на 0,7...1,4 м над уровнем пола, с наклонными рампами для въезда и съезда автомобиля. Эстакады занимают много места, поэтому их применяют в основном в полевых условиях (передвижные) или в качестве вспомогательного оборудования на территории автопредприятия.

Рис. 3 - Комбинированная осмотровая канава узкого типа с канавным гидравлическим подъемником.

Рис. 4 - Схемы эстакад: а - тупиковой, б - прямоточной.

Подъемники, используемые при ТО, предназначены для подъема автомобиля над уровнем пола на удобную для производства работ высоту. Они могут быть стационарными и передвижными, напольными и канавными. По типу подъемного механизма различают подъемники механические и гидравлические, по роду привода - ручные и электрические, по конструкции опорного устройства - с колейной, межколейной и поперечной рамами, с опорными траверсами.

Стационарные напольные гидравлические подъемники могут быть одно-, двух-, трех- и многоплунжерные грузоподъемностью 2, 4, 8, 12 т и более.

Рис. 5 - Двухплунжерный электрогидравлический подъемник.

На рис. 5 показан двухплунжерный электрогидравлический подъемник грузоподъемностью 16 т, предназначенный для обслуживания и ремонта грузовых автомобилей большой грузоподъемности. Из резервуара насосной станции 2 масло нагнетается по шлангу 6 и трубопроводу 12 в гидроцилиндры 8 и 13 и перемещает вверх их плунжеры 14, которые, упираясь через траверсы 15 и подхваты 16 в раму или оси автомобиля, осуществляют его подъем. Подвижный гидроцилиндр 8 с помощью каретки 7 перемещается по направляющим 4 вдоль траншеи, закрывающейся смещающимся настилом 5. Перемещение каретки осуществляется от электродвигателя 9 через редуктор 10 и цепную передачу 11, которая состоит из звездочек 3 и роликовой цепи. Наличие подвижного гидроцилиндра позволяет обслуживать на данном подъемнике автомобили с разной базой. Рукояткой 1 за счет изменения проходного сечения гидравлической системы можно регулировать скорость подъема плунжеров гидроцилиндров и обеспечивать синхронность их подъема.

Стационарные напольные электромеханические подъемники могут быть одно-, двух-, трех-, четырех- и шестистоечными грузоподъемностью 1,5...14 т и более. Привод их от электродвигателей осуществляется посредством винтовой, цепной, тросовой, карданной или рычажно-шарнирной силовых передач.

На рис. 6 представлен двухстоечный передвижной подъемник грузоподъемностью до 2 т, состоящий из двух стоек 2, крепящихся с помощью регулируемых подкосов 10 к стальным опорным полосам 15, и поперечины 1. В каждой стойке вмонтирован ходовой винт, по которому перемещается грузоподъемная гайка. К гайке крепится каретка с консолью 7 и поворотными балками 8 с подхватами 9 под кузов автомобиля. Подъемник обеспечивает высоту подъема 1,6 м, время полного подъема - 1,6 мин.

Рис. 6 - Двухстоечный электромеханический подъемник для легковых автомобилей.

1 - поперечина; 2 - стойка; 3 и 5 - редукторы; 4 - карданная передача; 6 - электродвигатель; 7 - консоль каретки; 8 - поворотная балка; 9 - подхват; 10 - подкос; 11 - отвес; 12 и 14 - концевые выключатели; 13 - кнопочная станция; 15 - опорная полоса.

Преимущество напольных гидравлических и электромеханических подъемников перед осмотровыми канавами заключается в обеспечении больших удобств при выполнении работ по обслуживанию и ремонту автомобилей (работы выполняются с уровня пола помещения при достаточной естественной освещенности и свободе перемещения рабочих). Однако они имеют и существенный недостаток: нельзя одновременно выполнять работы сверху и снизу автомобиля. Этого недостатка лишены подъемники балконного типа, у которых вместе с колейной рамой поднимается рабочая площадка (балкон), чем обеспечивается возможность проведения работ одновременно снизу и сверху.

Применяются также канавные подъемники, предназначенные для вывешивания мостов автомобиля, монтажа и демонтажа агрегатов трансмиссии при производстве работ на канавах. Такие подъемники могут быть гидравлическими (одно- и двухстоечными), стационарными и передвижными вдоль канавы (см. рис. 3).

Подъемно-транспортные устройства

Для осуществления подъема и транспортирования различных грузов при ТО и ТР используются различные передвижные краны, тележки, электротельферы, кран-балки.

Перемещение автомобилей с поста на пост при поточном методе обслуживания осуществляется с помощью гаражных конвейеров. Получили распространение конвейеры непрерывного (применяются при ЕО) и периодического действия (ЕО, ТО-1,ТО-2).

Конвейеры подразделяются также по способу передачи движения автомобилю на толкающие, несущие и тянущие. На рис. 7 показана схема толкающего гаражного конвейера. Принципиально его конструкция включает приводную 1 и натяжную 4 станции, тяговый орган (цепь, трос) 3 и направляющие пути 5. Приводная станция, предназначенная для приведения в движение тягового органа, состоит из электродвигателя, редуктора, клиноременной передачи и ведущей звездочки 6. Натяжная служит для регулирования натяжения тягового органа. Последний несет на себе толкающие каретки, перекатывающиеся на катках по направляющим путям. При этом толкатели, упираясь в передний или задний мост, в переднее или заднее колесо, передвигают автомобиль с поста на пост. Устанавливаются они шарнирно, и при прохождении над ними колеса или низкорасположенной части автомобиля могут наклоняться в сторону движения конвейера. В исходное (рабочее) положение толкатели возвращаются пружинами.

Рис. 7 - Принципиальная схема конвейера толкающего типа.

1 - приводная станция; 2 - толкающие тележки; 3 - цепь; 4 - натяжная станция; 5 - направляющие пути; 6 - ведущая звездочка.

Конвейеры толкающего типа обеспечивают скорость перемещения: для ЕО - 4,7...6,35 м/мин, для ТО-1, ТО-2 (периодического действия) - 9,25 м/мин.

Тяговый орган несущих конвейеров - бесконечная транспортирующая цепная лента, на которую автомобиль устанавливается колесами или опирается мостами, находясь в вывешенном состоянии. Несущие конвейеры могут быть одно- или двухветвевые, на последних автомобили могут устанавливаться поперек оси конвейера. Несущие конвейеры используются для поточных линий ЕО.

В тянущих конвейерах тяговым органом является бесконечная цепь, к которой автомобиль присоединяется буксирным захватом за передний буксирный крюк.

Эти конвейеры не получили широкого распространения из-за того, что буксирный захват на автомобиль необходимо устанавливать вручную.

Управление современными гаражными конвейерами, как правило, автоматизировано.

Уборочно-моечные работы

Этот вид работ, выполняемых при ЕО, включает уборку автомобиля, предварительное ополаскивание, мойку специальным составом, затем водой, окончательное ополаскивание, сушку или протирку, нанесение защитного слоя воска, полирование окрашенных поверхностей, нанесение антикоррозийного покрытия, дезинфекцию автомобилей специального назначения.

Уборка автомобиля заключается в удалении мусора, пыли, грязи из кузовов легковых автомобилей и автобусов, кабин и платформ грузовых автомобилей, протирке стекол, щитка приборов, очистке сидений и их спинок. Внутренняя часть кузова автобусов, санитарных, автомобилей, автомобилей для перевозки пищевых продуктов дезинфицируется и моется с мылом.

Уборочные работы пока слабо механизированы. При их выполнении применяются электропылесосы и пылеотсасывающие установки стационарного, передвижного, переносного (ручные) типа, различные щетки, скребки, обтирочный материал.

Мойка автомобиля производится с целью удаления с его поверхностей различных загрязнений, которые по трудности смывания подразделяются на три группы:

• слабосвязанные загрязнения, не содержащие примесей органических веществ. В составе этих загрязнений - до 83 % песчаных частиц. Смываются они относительно легко струей воды под давлением 0,15...0,2 МПа, однако после высыхания на поверхности остается матовая пленка;
• слабосвязанные загрязнения,содержащие примеси органических веществ. Пыль и грязь, осевшие на нижних частях автомобиля, включают до 35 % таких веществ. Смываются они значительно труднее (струей воды под давлением 0,3...0,5 МПа), оставляют после высыхания на поверхности пленку темно-грязного цвета (из-за наличия органических веществ) значительной толщины (до 100 мкм). Удаление этой пленки представляет значительные трудности и возможно только с применением растворяющих веществ
• загрязнения, включающие помимо пыли, грязи цементирующие и склеивающие вещества (цемент, алебастр, гашеную известь и др.). Они не смываются струей воды даже при давлении 1,5...2 МПа. Для их удаления требуются специальные химические растворы и одновременно механическое воздействие.

Мойка автомобилей может производиться при низком (0,2...0,4 МПа), среднем (0,4...2,5 МПа) и высоком (2,5...8 МПа) давлении. В зависимости от производственных условий применяют мойку ручную, механизированную, автоматизированную и комбинированную.

Ручная мойка струей низкого давления производится из шланга с брандспойтом или щеткой. Для мойки струей среднего и высокого давления.используются моечные установки, позволяющие повышать давление воды, поступающей из водопроводной магистрали, шланги с моечными пистолетами, обеспечивающими регулирование подачи воды и формы струи: для нижних, более загрязненных, частей автомобиля применяется сосредоточенная (кинжальная) струя, для верхних -конусообразная (веерная).

Ручная мойка требует больших трудозатрат (на легковой автомобиль затрачивается 10...20 мин), производится в неудовлетворительных санитарно-гигиенических условиях.

Механизация моечных работ исключает тяжелый ручной труд мойщиков, способствует повышению производительности и гигиены труда. Время, затрачиваемое на механизированную мойку одного автомобиля, сокращается до 1,5...3 мин. При механизированной мойке управление моечной установкой осуществляется вручную, при автоматизированной г автоматически. Комбинированная мойка.совмещает механизированный и ручной способы (для разных частей автомобиля).

Конструктивно моечные установки подразделяются на струйные (бесщеточные) и струйно-щеточные с перемещением автомобиля или каретки вдоль автомобиля.

Рис. 8 - Струйная установка для мойки грузовых автомобилей

Механизированная струйная установка для мойки грузовых автомобилей (рис. 8) состоит из трубчатых рам 7 и 4, четырех боковых качающихся трубчатых коллекторов 1, 3, 8, 11 и двух нижних качающихся коллекторов 5 и 12, в которые ввернуты шланги с сопловыми насадками. Вода к коллекторам поступает от насосной установки 2. Их привод осуществляется от электродвигателя 9. При этом нижние коллекторы, вращаясь вокруг собственной вертикальной оси, одновременно совершают качательные движения относительно горизонтальной оси, а рамки 6 и 10 боковых коллекторов качаются относительно вертикальных осей. В результате сложного движения сопловых насадок коллекторов создается большой разброс водяных струй, что обеспечивает высокую эффективность мойки.

Автоматическая установка для мойки автобусов (рис. 9) имеет четыре спаренных вертикальных вращающихся щеточных барабана 3 и 5, укрепленных на поворотных рычагах, для мойки боковых поверхностей и один горизонтальный 2 для мойки крыши автобуса. Кроме того, имеются рамки для предварительного смачивания 1 и ополаскивания 4 кузова.

Щетки изготовляются из капроновых нитей или другого синтетического материала. Конец нитей иногда разделывают в виде бахромы, что обеспечивает более эффективную мойку и сохранность окраски. Прижатие вертикальных щеточных барабанов к боковым поверхностям автобуса осуществляется с помощью пневматической системы 6.

Вода на щетки и к соплам трубчатых рамок подается из водопроводной сети. В случае сильного загрязнения поверхностей предусмотрена подача к щеткам моющего раствора из бачка 7.

На рис. 10 показана автоматическая поточная линия для мойки легковых автомобилей. Горизонтальная щетка в этой установке служит для обмыва облицовки радиатора, капота, ветрового и заднего стекол, крыши кузова и багажника автомобиля. Два блока вертикальных щеток предназначены для обмыва боковых, передней и задней вертикальных поверхностей. На линии предусмотрена установка для мойки дисков колес автомобиля, включающая по пять щеток с каждой стороны, которые имеют привод от электродвигателя через редуктор и цепные передачи.

Линия включает воздуходувную установку для сушки автомобиля после мойки. Легковые автомобили сушат обычно обдувом холодным воздухом. Центробежные вентиляторы нагнетают воздух в воздухораспределительные трубы со щелевыми диффузорами, направленными под определенным углом к обдуваемой поверхности и формирующими поток воздуха в виде веерообразных струй. Это обеспечивает высокую эффективность сушки.

Рис. 9 - Автоматическая установка для мойки автобусов (вид сверху)

Рис. 10 - Автоматическая поточная линия для мойки легковых автомобилей

1 - аппаратный шкаф; 2 - кабина оператора; 3 - командоконтролеры; 4 - светофор; 5 - установка для механизированной мойки колес; 6 и 9 - рамки ополаскивания; 7 и 8 - рамы вертикальной и горизонтальной щеток; 10 - установка для сушки автомобиля.

Одним из факторов, от которых зависит качество уборочно-моечных работ, их трудоемкость, является приспособленность конструкции автомобиля к их проведению. Для облегчения уборки, улучшения ее качества конструкция автомобиля должна предусматривать: свободный доступ к местам проведения уборки в кабине и кузове; закругления стыков стенок, перегородок и пола; укладку легкосъемных резиновых ковриков на полу кабин грузовых автомобилей, а также в легковых автомобилях; легкосъемные сиденья и их спинки у легковых автомобилей для обеспечения удобства уборки под ними и очистки их обивки от пыли и загрязнений вне автомобиля; обивку сидений и их спинок у автобусов и легковых автомобилей-такси из материала, допускающего частую протирку и мойку с мылом, проведение дезинфекции.

От качества мойки зависит не только внешний вид автомобиля, но и срок его службы, особенно кабины грузового автомобиля, кузова автобуса и легкового автомобиля. При мойке автомобилей, особенно механизированной, имеет место большой расход воды. С целью обеспечения высокопроизводительной качественной мойки при конструировании автомобиля необходимо учитывать следующие основные требования. Внешние формы автомобиля должны обеспечивать не только минимальное аэродинамическое сопротивление, удобство использования габаритных размеров автомобиля, но и наименьшее загрязнение его при движении. В нижних частях автомобиля не должно быть мест, где могут скапливаться грязь, лед, и труднодоступных при мойке (глубокие ниши под крыльями, различные карманы и т.д.). Скапливающаяся в этих местах грязь способствует интенсивной коррозии металла и сокращению срока службы деталей. В элементах коробчатой конструкции с внутренними закрытыми полостями предусматривается возможность стока воды, попадающей во внутреннее пространство, обеспечивается возможность циркуляции воздуха, ускоряющей испарение влаги. Например, отсутствие стока и возможности быстрого испарения воды из внутренних полостей дверей кузова приводит к интенсивной их коррозии изнутри.

Кузов, кабина по возможности не должны иметь детали, элементы, выступающие над их основной поверхностью (фары, подфарники, различные фигурные накладки и т.д.) и затрудняющие применение механизированной мойки щетками, протирку поверхностей, должны надежно защищаться от попадания в них воды. Это касается также подкапотного пространства, так как при попадании воды на двигатель, приборы системы зажигания происходят отказы в их работе.

Заправочные работы

Заправка автомобилей топливом производится на топливозаправочных станциях, оборудованных высокопроизводительными автоматическими колонками. Заправка является часто повторяющейся операцией, поэтому важна приспособленность конструкции автомобиля к ее выполнению с малыми затратами времени. Не менее важно обеспечение при заправке наименьших потерь топлива вследствие его разлива, испарений. Наконец, регулярные замеры остатка топлива в баках должны производиться с достаточной точностью, которой не обеспечивают применяющиеся в современных автомобилях электрические указатели уровня топлива.

Удовлетворение этих требований во многом зависит от приспособленности конструкции автомобиля к выполнению заправочных работ. Например, расположение заливных горловин топливных баков с одной стороны у всех автомобилей позволяет унифицировать подъезды к заправочным колонкам, оптимально организовать движение на территории топливозаправочной станции, обеспечивает тем самым сокращение потерь времени на заправку. Этому же способствует удобство, легкость доступа к заливной горловине, достаточная пропускная ее способность, обеспечивающая заправку из высокопроизводительных колонок. В конструкции бака желательно предусмотреть возможность наблюдения за его наполнением, что позволило бы уменьшить потери топлива из-за перелива. Необходимо также простое надежное устройство, обеспечивающее достаточную точность (0,5 л) при замере объема топлива в баке.

При ежедневном обслуживании выполняются контроль уровня масла в картере двигателя (обычно с помощью указателя-стержня с нанесенными на нем метками) и доливка его при необходимости. Требования к конструкции автомобиля, направленные на обеспечение чистоты и удобства выполнения этих операций, следующие: размещение указателя уровня масла в легкодоступном месте, допускающем легкий ввод его в отверстие в блоке; удобство доступа к маслоналивной горловине; достаточная пропускная способность горловины и герметичность ее пробки.

Отклонение давления воздуха в шинах от нормы является одной из основных причин преждевременного их изнашивания. При эксплуатации шин с пониженным давлением вследствие так называемого "мостового эффекта" происходит неравномерное изнашивание протектора (более интенсивно изнашиваются края беговой дорожки), что приводит к сокращению общего пробега шины. Кроме того, при этом увеличивается сопротивление качению колес, в результате чего возрастает расход топлива, ухудшается управляемость автомобиля, увеличивается проскальзывание протектора относительно дорожного полотна, что ведет к перегреву шины, снижению ее эластичности и прочности. При повышенном давлении воздуха вследствие округления беговой дорожки и уменьшения площади пятна контакта с дорогой также неравномерно изнашивается протектор (гораздо интенсивнее изнашивается средняя часть беговой дорожки). Возрастают напряжения в нитях корда (ускоренно разрушается каркас шины), шина становится менее эластичной, повышаются динамические нагрузки при наезде на неровности дороги и возможны повреждения каркаса об острые препятствия. В результате срок службы шин, эксплуатируемых при повышенном давлении, снижается. Эксплуатация сдвоенных шин с неодинаковым давлением вызывает перегрузку и более быстрое изнашивание той, в которой давление выше.

С целью предупреждения преждевременного выхода шин из строя и обеспечения безопасности движения запрещается выпуск на линию подвижного состава с давлением в шинах, не соответствующим норме. Замер его и доведение до нормы производятся при каждом ТО, а в периоды между ТО - через 5...6 дней у легковых автомобилей и 10...11 у грузовых.

Удобство выполнения и качество операций по контролю внутреннего давления в шинах и доведению его до нормы определяются: приспособленностью конструкции автомобиля к проведению этих работ и, в частности, наличием свободного доступа к вентилям шин (в этом отношении очень неудобны внутренние шины сдвоенных задних колес грузовых автомобилей и автобусов); установкой уравнивателя давления в шинах для сдвоенных колес. Это способствует и увеличению срока их службы.

Крепежные работы

Резьбовые соединения деталей автомобиля составляют 80...90% общего количества соединений. Постепенное ослабление их в процессе эксплуатации вследствие деформирования металла, уплотнения прокладок, самопроизвольного отвертывания при знакопеременных нагрузках, вибрациях приводит к появлению зазоров между сопряженными деталями, возникновению динамических нагрузок, что в свою очередь обусловливает рост интенсивности изнашивания сопряженных поверхностей. Этим объясняется необходимость выполнения при ТО крепежных работ, которые заключаются в осмотре соединений, проверке их затяжки, подтягивании ослабленных соединений, замене негодных крепежных деталей.

По своему назначению и условиям работы крепежные соединения делятся на три группы. К первой относят соединения, обеспечивающие безопасность движения. При введении в перечень операций того или иного вида ТО крепежных работ по этим соединениям исходят прежде всего из условия обеспечения безотказной, безопасной работы автомобиля. При ТО эти соединения проверяют наиболее тщательно, применяя специальные приборы и инструменты. Ко второй группе относятся соединения, назначением которых является обеспечение прочности конструкций. Их проверяют путем наружного осмотра крепежных деталей и стопорных устройств, пробного подтягивания инструментом. Третью группу составляют соединения, предназначенные для обеспечения плотности (соединения масло- и топливопроводов, крепление головки блока и т.д.). Проверка этих соединений осуществляется визуально по подтекам жидкости, падению давления и т.д.

На крепежные работы приходится значительная доля трудоемкости ТО: до 30 % в зависимости от вида ТО и типа подвижного состава.

Для выполнения крепежных работ применяются универсальный и специальный инструменты, динамометрические рукоятки. Крепежные работы, требующие при затяжке усилий 500...800 Н/м и более (затяжка гаек крепления дисков колес и стремянок рессор), выполняются с помощью электромеханических и пневматических гаражных гайковертов- ручных и передвижных (на тележках, перекатываемых по полу или передвигаемых по направляющим на роликах в осмотровых канавах). Применение гайковертов позволяет повышать производительность крепежных работ в 3...4 раза. В целом уровень механизации крепежных работ низок, так как из-за сложности конструкций автомобилей использование механизированного инструмента затруднительна.

Объем крепежных работ, их трудоемкость во многом определяются конструкцией автомобиля, ее приспособленностью к их выполнению. С целью уменьшения трудоемкости крепежных работ при конструировании автомобиля необходимо: стремиться к максимально возможному сокращению количества резьбовых соединений, требующих систематического контроля и подтягивания; исключать соединения, для которых характерно самопроизвольное отвертывание деталей и ослабление, что может достигаться широким применением самоконтрящихся гаек, пружинных гаек со сквозными прорезями в верхней части и т.д.; обеспечивать легкость, удобство доступа к резьбовым соединениям, требующим контроля и подтягивания, возможность подтягивания резьбового соединения без применения второго инструмента для предотвращения провертывания болта, винта, гайки; применять достаточно прочные крепежные детали, допускающие многократные подтягивания без повреждения резьбы, граней (повышению долговечности крепежных деталей способствует, в частности, антикоррозионная их защита); максимально унифицировать крепежные детали по их основным размерам и размерам под ключ как для одной модели, так и для различных моделей автомобилей.

Требования, определяющие приспособленность конструкции к производству крепежных работ, должны учитываться в проектных заданиях на разработку новых моделей автомобилей.

В случае задержки в выставлении счета и коммерческого предложения, а также при возникновении претензий к работе отдела продаж, обращаться к старшему менеджеру.

Внимание! Все цены на сайте указаны без учета НДС.

Технологический процесс технического обслуживания определяется особенностями каждого вида воздействия, степенью специализации, а также количеством рабочих постов и рабочих мест.

Степень специализации постов и рабочих мест зависит от количества постов, требуемых для выполнения суточной программы по видам воздействий, а также от наиболее рационального распределения работ по постам с учетом возможной их механизации.

В зависимости от числа постов, между которыми распределяется комплекс работ данного вида обслуживания, различают два основных метода его организации:

• на универсальных
• на специализированных постах

Метод обслуживания на универсальных постах заключается в выполнении всего комплекса работ данного вида технического обслуживания на одном посту (исключая уборочно-моечные работы) одной комплексной бригадой, включающей рабочих всех специальностей (слесарей, смазчиков, электриков) или рабочих-универсалов высокой квалификации. При наличии нескольких универсальных постов работы могут выполняться последовательно перемещающимися с поста на пост специализированными бригадами или рабочими производственных участков. В этом случае на смежных постах поочередно работают бригады рабочих различных специальностей или рабочие производственных участков, которые после выполнения своей работы переходят с поста на пост.

Рис. Схема тупикового расположения постов технического обслуживания:
I - посты ЕО; II - посты ТО-1

Расположение постов при такой организации обслуживания преимущественно тупиковое. Прямоточные универсальные посты применяют в виде проездных постов преимущественно для мойки автомобилей.

При обслуживании на нескольких универсальных постах, расположенных параллельно, продолжительность пребывания автомобилей на каждом посту может быть неодинаковой, однако необходимо, чтобы суммарная производительность постов (количество обслуживаемых автомобилей в единицу времени) обеспечивала расчетную программу по данному виду обслуживания.

Это положение допускает не только некоторое отклонение объемов работ от установленного норматива для данного вида технического обслуживания, но и различные объемы работ, т. е. разнотипность обслуживаемых автомобилей.

Недостатком тупикового расположения постов является необходимость маневрирования автомобиля при постановке его на пост и съезде с поста, что вызывает загрязнение воздуха отработавшими газами и. кроме того, увеличивает общее время, затрачиваемое на обслуживание автомобиля.

Метод специализированных постов предусматривает выполнение всего объема работ технического обслуживания данного вида по каждому автомобилю на нескольких постах. При этом степень специализации постов зависит от характера работ, для выполнения которых требуется однородное оборудование и соответственная специализация рабочих (например, смазочные, электротехнические, крепежные работы.) Специализация постов может также ограничиваться числом выполняемых операций по данному виду работ или предусматривать совмещение однородных работ.

Метод специализированных постов в свою очередь может быть:

• поточным
• операционно-постовым

Поточный метод

При поточном методе объем работ данного вида технического обслуживания, выполняемых одновременно, распределяется по нескольким постам, расположенным в технологической последовательности с закреплением за каждым постом определенных операций и специализированных рабочих мест. Посты могут располагаться прямоточно по направлению движения автомобиля или в поперечном направлении.

Необходимым условием этого способа организации процесса обслуживания является одинаковая продолжительность пребывания автомобиля на каждом из постов, что достигается постоянным объемом работ, выполняемых на постах, и соответствующим количеством рабочей силы на них.

Нарушение установленных норм времени или объемов работ хотя бы на одном посту может вызвать непроизводительные простои на других постах и нарушение процесса поточного производства. Объем работ на постах может быть изменен только при условии изменения количества работающих на постах всего потока. Специализация постов обслуживания обусловливает специализацию рабочих.

Посты при поточном методе обслуживания чаще всего располагают по прямой линии, что обеспечивает наиболее короткий путь перемещения автомобиля с одного поста на другой. Совокупность постов при поточном методе обслуживания называется линией обслуживания.

Операционно-постовой метод

При операционно-постовом методе обслуживания объем работ данного вида технического обслуживания распределяется также между несколькими специализированными, но параллельно расположенными-постами. за каждым из которых закреплена определенная группа работ или операций. При этом работы или операции комплектуются по виду обслуживаемых агрегатов и систем, например:

• 1-й пост - механизмы передней подвески и переднего моста
• 2-й пост - задний мост и тормозная система
• 3-й пост - коробка передач, сцепление, карданная передача

Обслуживание автомобилей в этом случае выполняют на тупиковых постах. Продолжительность простоя на каждом из постов должна быть одинаковой при одновременной независимости постов.

Организация работ по такому методу обусловливает возможность специализировать оборудование, шире механизировать процесс и тем самым повысить качество работ и производительность труда.

Независимость установки автомобиля на каждый пост (и съезда с поста) при операционно-постовом методе делает организацию процесса более оперативной. Необходимость перестановки автомобилей с поста на пост вызывает большое маневрирование автомобилей, а следовательно, непроизводительную потерю времени, загазованность помещения отработавшими газами. Поэтому при данном методе целесообразно обслуживание автомобилей организовать в несколько приемов-заездов, распределив его на несколько дней.

Основными преимуществами поточного метода обслуживания являются сокращение трудоемкости и повышение производительности труда при одновременном улучшении качества технического обслуживания, снижение квалификации рабочих, лучшее использование производственных площадей и оборудования, повышение дисциплины труда и уменьшение себестоимости работ по обслуживанию.

Данный метод организации технического обслуживания нашел применение в крупных автохозяйствах при организации ЕО, ТО-1 и ТО-2.

При поточном методе автомобили могут перемещаться по постам обслуживания периодически или непрерывно. В первом случае процесс называется потоком периодического действия, во втором - потоком непрерывного действия.

Автомобили на поточной линии могут перемещаться с поста на пост:

• своим ходом (с периодическим пуском и остановкой двигателя);
• перекатыванием автомобилей на колесах по наклонной плоскости, вдоль которой расположена линия обслуживания;
• перекатыванием автомобилей вручную на роликовых тележках по рельсам;
• при помощи конвейеров.